東海道新幹線最高速度区間はどこ？285km/hが出る条件とカーブで落ちる理由

「東海道新幹線って最高速度が出るのはどの区間？」「ずっと285km/hで走っているわけじゃないの？」——窓の外を眺めながら、ふとそう思ったことはありませんか。車内の電光掲示板に速度は出ませんし、駅で配られる案内にも書いていないので、意外と答えを知らない人が多いテーマです。

先に結論を言うと、東海道新幹線の最高速度は285km/hです。ただし「この駅からこの駅までが285km/h区間」という決まった区間があるわけではなく、カーブの半径や駅との距離といった「条件」で出せるかどうかが決まるのがポイント。たとえば半径2500mのカーブでは275km/hまで落とし、半径3000m以上のカーブなら285km/hのまま走れます。

この記事では、JR東海の年次報告書やニュースリリースなど公式資料の数字をもとに、285km/hが出る条件、カーブで速度が落ちる理由、220km/hから285km/hまで上がってきた歴史、そして所要時間への効き方まで、乗る前に知っておくと窓の景色が少し面白くなる話をまとめました。

東海道新幹線最高速度区間の答え｜285km/hは「区間」ではなく「条件」で決まる

路線の最高速度は285km/h、でも「ずっと285km/h」ではない

答えから言うと、東海道新幹線の路線としての最高速度は285km/hです。これはJR東海の年次報告書2025にも「最高時速を285km/hとしています」とはっきり書かれています。

ただ、ここでよくある誤解が「東京から新大阪までずっと285km/hで走っている」というイメージ。実際の新幹線は、駅を出て加速し、カーブでは決められた速度まで落とし、駅が近づけば減速します。285km/hはあくまで「出してよい上限」であって、全区間の一律の速度ではありません。

なぜこうなるかというと、東海道新幹線は1964年10月1日に開業した日本で最初の新幹線で、線路の曲がり具合（カーブの半径）が後からできた新幹線より厳しめに造られているからです。線路の形はそう簡単に作り直せないので、車両と設備の工夫で「出せる場所を増やす」方向に進化してきました。

乗る人目線でのコツをひとつ。「今どれくらい速いか」を知りたいなら、駅を出てすぐや到着直前ではなく、駅と駅の間の中盤、窓の外の景色が一直線に流れていく区間に注目してください。そこが285km/hに届きやすい場面です。

速度を決める3つの条件｜カーブ・駅・設備

285km/hが出せるかどうかは、大きく分けて3つの条件で決まります。1つ目はカーブの半径、2つ目は駅との距離（加速・減速の途中かどうか）、3つ目は線路設備・架線・信号システムの対応状況です。

カーブについては後半で詳しく書きますが、JR東海の資料をもとにした報道では「半径2500mのカーブは275km/hへの減速が必要」「半径3000m以上のカーブであれば285km/hのまま走ることが可能」とされています。つまり直線と大きめのカーブが続く場所ほど、最高速度で走る時間が長くなるわけです。

3つ目の設備面も見逃せません。285km/h化のときは車両だけでなく、線路設備や架線、信号システムの改良も合わせて行われ、JR東海はこれを「全系統の総合力」で達成したと説明しています。車両の足が速いだけでは最高速度は上がらない、というのが鉄道の面白いところです。

知っておくと得するのは、「速度が落ちる＝遅れている」ではないということ。カーブ手前で減速するのは予定どおりの運転です。体感で速度が落ちても慌てずに、到着時刻はアプリの運行情報で確認するのが確実です。

公式の「区間別速度一覧」は出ていない

ここは正直にお伝えしておきたいポイントです。JR東海の公式資料をあたっても、「○○〜○○間は△△km/h」という区間別の制限速度一覧は確認できませんでした。年次報告書やニュースリリースに出てくるのは、路線の最高速度285km/hと、それを実現した経緯です。

ネット上には「東京〜品川は○km/h、品川〜新横浜は○km/h」といった区間別の表が出回っていますが、ガタンゴトン研究所で出どころを調べたところ、個人運営サイトがまとめた非公式の表で、しかも数年前の記事でした。運転の細かい速度制限は線路の改良などで変わり得るので、古い非公式データを「現在の答え」として扱うのはおすすめしません。

では読者はどう理解すればいいか。この記事では「公式に確認できる事実」として、①路線の最高速度は285km/h、②半径2500mのカーブは275km/h、③半径3000m以上のカーブは285km/hのまま走れる、という3点を軸にしています。これだけ押さえれば「どこで速く、どこで遅いか」の理屈はほぼ説明できます。

コツとしては、ネットで区間別の数字を見かけたら「出典はJR東海か」「いつの情報か」の2点をチェックすること。この2つが書かれていない数字は、話のタネ程度に受け止めておくのが無難です。

285km/hまで何年かかった？220km/hから続く速度アップの歴史

1987年は220km/h、1992年に「のぞみ」で270km/h

今の285km/hは、ある日突然決まった数字ではありません。JR東海の年次報告書によると、1987年の会社発足時の最高速度は220km/hでした。そこから大きく変わったのが1992年。300系「のぞみ」による最高速度270km/h運転が始まりました。

背景にあるのは、東京〜大阪という日本の二大都市を結ぶ路線では「少しでも早く着く」ことが利用者の満足に直結するからです。数字で見ると、220km/hから270km/hへ一気に50km/hの引き上げ。その後の285km/h化が15km/h分だったことと比べると、この1992年の伸び幅の大きさがわかります。

ただし1992年の時点で270km/hを出せたのは300系「のぞみ」だけ。ほかの列車は従来の車両で走っていたので、「のぞみだけ速い」時代がしばらく続きます。ここが後の「全列車化」の話につながってきます。

ちょっとした豆知識として、このとき登場した300系は、今の東海道新幹線の車両の「速さの土台」を作った車両です。鉄道の博物館などで300系を見かけたら、「270km/hの始まりはここから」と思って眺めると見え方が変わりますよ。

2003年に全列車270km/h、品川駅開業と「のぞみ中心」へ

次の転機は2003年です。年次報告書には「2003年には品川駅の開業と全列車の最高速度270km/h化により、『のぞみ』中心のダイヤにシフトしました」とあります。

全列車を同じ最高速度にそろえると何が良いのか。理由はダイヤの組みやすさです。速い列車と遅い列車が混在すると、遅い列車が追い抜かれるのを待つ時間が増え、線路の使い方に無駄が出ます。最高速度をそろえれば、同じ線路にたくさんの列車を詰め込めるようになります。

この「全列車そろえる」という発想は、のちの285km/h化でも繰り返されます。最高速度を上げるときに、まず一部の列車から始め、車両が置き換わったタイミングで全列車にそろえる。東海道新幹線の速度アップはこの2段階パターンで進んできました。

乗る人目線では、品川駅が使えるようになったことも大きな変化でした。東京駅まで行かなくても品川から乗れるので、都心南部や羽田方面から新幹線に乗る人は、品川乗車を選ぶと移動の手間を減らせます。

2015年3月14日に23年ぶりの285km/h、2020年春に全列車へ

そして2015年。年次報告書には「2015年には、23年ぶりに東海道新幹線の速度向上を実現し、最高時速を285km/hとしています」とあります。1992年の270km/hから数えて23年ぶりの引き上げで、2015年3月14日のダイヤ改正からスタートしました。

ここでも最初は一部の列車からでした。285km/hで走れたのはN700Aと、同じように改造されたN700系。その後、2020年春に700系が引退してN700Aタイプへの車種統一が進み、全列車の最高速度285km/h化が実現しました。JR東海は2018年3月22日の重点施策の発表資料で、すでに「2019年度末の東海道新幹線全列車の最高速度285km/h運転化」に向けたダイヤ検討を打ち出していました。

全列車285km/h化の効果として、年次報告書では「のぞみ」の1時間当たり片道最大運転本数が10本から12本に増え、すべての「のぞみ」が東京〜新大阪間を2時間30分以内で結ぶようになったと説明されています。速度アップは「速く着く」だけでなく「本数を増やす」ことにも効いているわけです。

2026年に乗る私たちにとってのコツは、「今の東海道新幹線はどの列車も最高速度は同じ」と覚えておくこと。のぞみ・ひかり・こだまで最高速度の差を気にする必要はなく、違いは停車駅の数だと考えればOKです。

出典：JR東海 年次報告書2025をもとにガタンゴトン研究所作成

カーブで275km/hに落ちる理由｜半径2500mと車体傾斜のしくみ

東海道は「半径2500m以上」、ほかの新幹線は「4000m以上」

カーブで速度が落ちる一番の理由は、線路の造りそのものにあります。東海道新幹線のカーブは「半径2500m以上が原則」。一方、東海道以外の新幹線は原則として「半径4000m以上」で造られています。

カーブの半径が小さいほど、同じ速度で曲がったときに乗客にかかる横向きの力が大きくなります。乗り心地を保つには、急なカーブほど速度を落とさなければいけません。東海道新幹線は日本で最初の新幹線として建設された路線なので、後の新幹線より急なカーブが残っているのです。

この差がよくわかるのが、同じ車両が走る山陽新幹線との比較です。山陽新幹線では同じN700系の仲間が300km/hで走っていますが、東海道新幹線の上限は285km/h。車両の性能差ではなく、線路の条件の差がそのまま最高速度の差になっています。

乗り比べのコツとして、新大阪から先の山陽区間まで乗る機会があれば、カーブで体が横に引っ張られる感覚の違いに注目してみてください。東海道区間のほうがカーブでの減速・加速の繰り返しを感じやすいはずです。

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車体傾斜システムで「255km/h→270km/h」に

急なカーブという弱点をカバーするために生まれたのが「車体傾斜システム」です。2007年にデビューしたN700系に搭載された装置で、カーブで車体を内側に少し傾けることで、乗客にかかる横向きの力を打ち消します。

効果ははっきり数字に出ています。それまで半径2500mのカーブでは255km/hへの減速が必要でしたが、車体傾斜システムによって最高速度の270km/hのまま通過できるようになりました。カーブのたびに減速・再加速していた時間がまるごと削れたわけです。

しくみとしては、空気圧で車体を傾ける方式です。自転車でカーブを曲がるときに体を内側に倒すのと同じ発想ですね。ただ、新幹線の車体傾斜はごくわずかな角度なので、乗っている人が「傾いている」と気づくことはほとんどありません。

開発はJR東海の小牧研究施設（愛知県）で行われました。車内でカーブに差しかかったら、窓の外の電柱や架線柱の見え方に注目してみてください。体はあまり揺れないのに景色だけが傾いて流れる、という不思議な感覚を味わえることがあります。

285km/h化で「使うカーブ」を広げた、2500mは275km/h

2015年の285km/h化では、この車体傾斜システムの使い方がさらに広がりました。JR東海の資料をもとにした報道によると、従来は半径2500mのカーブだけで使っていたシステムを、半径3000mから4500mのカーブでも新たに使い始めています。

その結果がこの記事の核心部分です。半径2500mのカーブは275km/hへの減速が必要ですが、半径3000m以上のカーブであれば最高速度の285km/hのまま走れるようになりました。つまり「285km/hが出る区間」とは、直線と半径3000m以上のカーブが続く場所、ということになります。

使う場所が増えれば、車体を傾けるための空気もたくさん必要になります。そのため285km/hで走るN700Aと、同様に改造されたN700系には空気タンクが増設されました。目に見えないところで、車両の中身も285km/h用に作り替えられているのです。

知っておくと面白いのは、275km/hと285km/hの差はわずか10km/hだということ。乗っていて体感で区別するのはまず無理です。「カーブだから遅い」と身構えるより、「カーブでもほとんど速度を落とさずに曲がれるようになった」と考えたほうが実態に近いですよ。

ガタンゴトン研究所調べ（JR東海資料をもとにした報道・年次報告書から作成。「N700系以前」の半径3000m以上は資料に記載なし）

東京〜新横浜はなぜ飛ばさない？都市部と駅の近くで速度が出ない理由

駅を出た直後と到着前は「加速中・減速中」

東京〜品川〜新横浜あたりで「新幹線にしては遅いな」と感じた人は多いはず。結論から言うと、この区間は駅と駅の間が短く、加速しきる前に次の駅に向けた減速が始まるので、285km/hまで届きにくいのです。

新幹線は停車状態から285km/hに到達するまでに一定の距離と時間がかかります。止まるときも同じで、高速から安全に停止するには長いブレーキ距離が必要です。駅の間隔が短い区間ほど「最高速度で走っている時間」がほとんど取れません。

加えて東京・品川周辺は住宅やビルが密集する都市部。カーブも多く、騒音への配慮も欠かせません。285km/h化のときに屋根部分のケーブルの隙間を埋めて騒音の発生を抑えるといった対策が取られたのも、沿線環境と速度の両立が東海道新幹線の大きな課題だからです。

乗る人にとってのコツは、「東京〜新横浜でのんびり走るのは正常運転」と知っておくこと。この区間で荷物の整理や駅弁の準備をして、新横浜を過ぎて速度が上がってきたら景色を楽しむ——という時間の使い方がおすすめです。

品川〜新横浜で「速度が上がる」のを感じるポイント

品川を出て新横浜に向かう間に、列車はぐっと加速していきます。ただし具体的に何km/hまで上がるのかは、先ほど書いたとおり公式の区間別一覧が確認できないため、この記事では数字を断定しません。

体感で速度の変化を感じたいなら、窓の外の「流れ方」に注目するのが一番わかりやすい方法です。品川を出てしばらくはビルの看板が読めるくらいの流れ方ですが、トンネルや高架が続く区間に入るとモーター音が高くなり、景色の流れが速くなっていきます。

なぜここで一気に速度が出せないかというと、都市部のカーブや設備条件に加えて、次の新横浜にのぞみも含めた全列車が停まるからです。停まる駅が近ければ、どの列車も早めに減速の準備に入ります。

乗る人目線の小ワザとしては、品川・新横浜から乗る場合、東京駅始発に比べて発車直後のバタバタが少なく、すぐに席で落ち着けるのが利点です。

「速度が出ない＝遅延」ではない、ブレーキ性能の話

都市部でゆっくり走るのを見て「遅れているのかな？」と不安になる人もいますが、心配いりません。むしろ東海道新幹線の速度アップは「止まる性能」とセットで進められてきました。

285km/h化にあわせて、N700Aと改造されたN700系には「中央締結ブレーキディスク」が採用されています。従来のN700系と比べてブレーキ力が15%向上し、285km/hにスピードアップしても270km/h走行時と同程度の距離で停止できるようになりました。

JR東海は「地震発生時は早く停止することが極めて重要」という考え方でブレーキ力の強化を進めてきたと説明しています。速く走れることより、速く止まれることのほうが先。最高速度は「止まる性能」が決めている、という見方もできます。

285km/h化には、もうひとつ実用的なメリットがあります。最高速度が上がると、何らかの理由で遅れが出たときに取り戻しやすくなるのです。「速くなった」というと所要時間ばかり注目されますが、ダイヤの安定にも効いているわけですね。

のぞみ・ひかり・こだまで最高速度は違う？車両と速度の関係

2020年春からは全列車が最高285km/h

答えは「違いません」。2020年春に700系が引退し、N700Aタイプへの車種統一が進んだことで、東海道新幹線は全列車の最高速度が285km/hになりました。のぞみもひかりもこだまも、走る区間の上限は同じです。

では、なぜのぞみが速くてこだまが遅いのか。理由はシンプルで、停車駅の数が違うからです。こだまは各駅に停まるので、停車のたびに減速・停止・再加速を繰り返します。前の見出しで書いたとおり、駅の間が短いと285km/hまで届く時間がほとんど取れません。

さらに、こだまは途中駅で後ろから来るのぞみやひかりに追い抜かれるのを待つこともあります。この待ち時間も含めて「こだまは遅い」と感じるわけです。走っている瞬間の最高速度は同じでも、トータルの所要時間には大きな差が出ます。

乗る人のコツとしては、「速度を体感したい」なら停車駅の少ないのぞみ、「駅間でぐっと加速する感覚を何度も味わいたい」なら各駅停車のこだま、という選び方もアリです。停車駅の違いを先に確認しておくと、列車選びがぐっと楽になります。

N700AとN700Sの最高速度は同じ285km/h

2026年現在、東海道新幹線を走っているのはN700Aタイプと、2020年度から量産車の投入が始まったN700Sです。新型のN700Sなら速いのでは？と思いがちですが、東海道新幹線での最高速度はどちらも285km/hです。

理由はここまで読んだ方ならもうおわかりのとおり、上限を決めているのは車両ではなく線路の条件だからです。カーブの半径の原則が2500m以上という東海道新幹線の造りは変わっていないので、新しい車両を入れても路線の最高速度は285km/hのまま。年次報告書でも路線の最高時速は285km/hとされています。

実はN700Sは、2019年に米原〜京都で360km/hの速度向上試験を行っています。ただしこれは性能確認のための試験で、営業運転の速度ではありません。「360km/h出せる車両が285km/hで走っている」というのは、裏を返せば余裕を持って走っているということでもあります。

乗る人目線では、N700AかN700Sかで到着時刻は変わりません。車両の違いはコンセントの位置や座席の設備に出てくるので、充電やリクライニングを重視する人は車両の違いを気にすると得をします。

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山陽新幹線に入ると300km/hに上がる

同じのぞみでも、新大阪から先の山陽新幹線に入ると最高速度は300km/hに上がります。車両は同じなのに速度が変わるのは、山陽新幹線のカーブが東海道より緩やか（原則半径4000m以上）に造られているからです。

東海道新幹線が開業した1964年当時と比べ、山陽新幹線は後から計画された分、高速運転を前提に線路が造られました。285km/hと300km/hの差は、そのまま「建設された時代の差」と言い換えてもいいかもしれません。

東京から博多方面まで乗り通すのぞみに乗れば、同じ1本の列車の中で285km/hの区間と300km/hの区間を両方体験できます。新大阪を出てしばらくしてから、東海道区間よりモーター音が一段高く感じられたら、それが300km/hの世界です。

乗り比べのコツとしては、新大阪で降りずにそのまま岡山・広島方面まで乗る旅程を組むと、東海道と山陽の違いを1回の乗車で味わえます。速度の違いを話題にすると、子ども連れの旅でも退屈しにくいですよ。

速さで所要時間はどれだけ変わる？東京〜新大阪2時間21分の内訳

285km/h化で東京〜新大阪は3分短縮

最高速度が15km/h上がると、どれくらい早く着くのか。2015年の285km/h化では、東京〜新大阪の所要時間が3分縮み、当時の最短は2時間22分になると報じられました。

「たった3分？」と思うかもしれません。でもこれが東海道新幹線のリアルです。前の見出しで見たとおり、285km/hで走れるのは直線と大きめのカーブが続く場所だけ。最高速度を上げても、その恩恵を受けるのは全体の一部の時間なので、短縮幅は分単位にとどまります。

ただ、3分の価値は数字以上に大きいのがポイント。1本あたり3分縮まると、同じ時間帯により多くの列車を走らせる余裕が生まれます。実際に全列車285km/h化の後、のぞみの1時間当たり片道最大運転本数は10本から12本に増えました。

乗る人にとっては「1本あたり数分早い」より「1時間に乗れるのぞみが増えた」ことのほうが実感しやすいはず。乗り遅れても次ののぞみがすぐ来るので、ホームで長く待たずに済む時間帯が増えています。

現在の最速は2時間21分、全のぞみが2時間30分以内

2026年現在、東京〜新大阪の最速ののぞみは2時間21分です。また年次報告書には「すべての『のぞみ』が東京～新大阪間を2時間30分以内で結びます」と書かれています。

最速列車と2時間30分の列車の差は、主に停車駅の違いから生まれています。のぞみでも品川・新横浜・名古屋・京都のほかに停まる駅がある列車は、そのぶん時間がかかります。最高速度は同じ285km/hなので、差がつくのは「何回止まるか」の部分です。

さらに2026年3月14日のダイヤ改正では、JR東海のニュースリリースで、東京〜新大阪間2時間30分運転の一部列車の所要時間を3分短縮すると発表されました。あわせて、臨時のぞみを含めて1時間あたり最大13本を運行する時間帯も増やしています。

乗る人のコツは、スマートEXやEXアプリで列車を選ぶときに、発車時刻だけでなく「到着時刻」を必ず見比べること。数分違いで発車する2本ののぞみでも、停車駅の違いで到着順が入れ替わらないか確認すると、ムダな待ち時間を減らせます。

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速度アップの本当の効果は「本数」と「遅れの回復」

ここまでの話をまとめると、285km/h化の効果は3つあります。①所要時間の短縮（分単位）、②1時間あたりの本数の増加、③遅れを取り戻しやすくなること。乗客目線で一番効いているのは、実は②と③のほうです。

理由は、東海道新幹線が「とにかく本数が多い路線」だからです。1本の遅れが後続に次々と波及しやすいので、最高速度に余裕があると、少しの遅れなら走りながら吸収できます。最高速度の引き上げは、ダイヤ全体の「余白」を作る投資でもあるのです。

JR東海が「全系統の総合力」と表現したように、285km/h化は車両・線路・架線・信号のすべてを合わせた取り組みでした。所要時間の数字だけを見ると地味ですが、毎日の運行の安定を支える土台になっています。

乗る人にとっての実用的な結論は、「東海道新幹線は速さより本数で選ぶ路線」ということ。急ぎの出張でも、最速列車を狙って待つより、すぐ来るのぞみに乗ったほうが早く着くケースが多いですよ。

285km/hを車内で感じたい人へ｜シーン別の楽しみ方と勘違いしやすい点

速度を体感したい人は「駅間の長い区間」の中盤を狙う

結論から言うと、285km/hに近い速度を体感しやすいのは、停車駅と停車駅の間が長いのぞみの、駅間の中盤です。発車直後や到着直前は加速中・減速中なので、最高速度の時間は駅間の真ん中あたりに集中します。

理由は前に書いたとおり、新幹線は加速にも減速にも距離が必要だからです。さらに半径2500mのカーブでは275km/hに落ちるので、直線と大きめのカーブが続くところで景色の流れが一番速くなります。

体感のコツは、窓に近いA席かE席を選ぶこと。通路側よりも景色の流れを間近で見られます。防音壁が途切れて田畑が広がる場所では、遠くの山がゆっくり動き、手前の電柱が一瞬で消えていく「速さのコントラスト」がはっきり見えます。

もうひとつ、トンネルに入った瞬間の耳がツンとする感覚も速度の目安になります。高速でトンネルに入るほど気圧の変化を感じやすいので、「今けっこう速いな」と気づくサインになりますよ。

スマホの速度計アプリは参考程度に

最近はGPSを使ったスマホの速度計アプリで、新幹線の速度を測って楽しむ人も増えています。ただ、表示された数字は参考程度に見ておくのがおすすめです。

理由は、新幹線の車内ではトンネルや車体の金属によってGPSの電波が届きにくく、位置の測定がとびとびになりやすいからです。測定点が飛ぶと速度の計算がずれ、実際より高い数字や低い数字が一瞬表示されることがあります。

そのため、「アプリで290km/h出た！」と表示されても、東海道新幹線の路線の最高速度は285km/hだということを思い出してください。表示の揺れは誤差と考えるのが自然です。逆に、ずっと285km/h前後を表示し続けていれば、直線や大きなカーブの区間を走っている可能性が高いと言えます。

楽しみ方のコツは、窓際の席でスマホを窓に近づけて測ること。また、新大阪から先の山陽区間まで乗る場合は、東海道区間と山陽区間で表示の上限が変わるかどうかを比べてみると、285km/hと300km/hの違いを数字で確かめられて面白いですよ。

読者タイプ別｜どの列車でどう楽しむか

最後に、目的別のおすすめの乗り方を整理しておきます。結論は「速さを体感したいならのぞみ、加速と減速を何度も味わいたいならこだま、300km/hと比べたいなら山陽直通ののぞみ」です。

出張・急ぎの人は、最速列車を狙うより、すぐ来るのぞみに乗るのが正解に近い選び方です。全のぞみが東京〜新大阪を2時間30分以内で結ぶので、待ち時間を減らすほうがトータルで早く着きます。子ども連れの家族なら、こだまで「駅を出たらどんどん速くなる」を一緒に感じるのが楽しい選択。停車時間に少し休憩できるのもうれしいポイントです。

鉄道好き・乗り比べ派は、東京から博多方面へ直通するのぞみで、東海道の285km/hと山陽の300km/hを1本の列車で体験するのがおすすめ。はじめて新幹線に乗る人は、まず窓側の席を取り、駅間の中盤で景色の流れが一番速くなる瞬間を探してみてください。

どのタイプでも共通して言えるのは、「どの列車も最高速度は285km/hで同じ」と知っておくと、列車選びで迷う時間が減ること。速度ではなく、停車駅と到着時刻、そして座席の好みで選ぶのが東海道新幹線の賢い乗り方です。

まとめ

東海道新幹線の最高速度285km/hは、「この区間だけ」という決まった場所で出るものではなく、カーブの半径や駅との距離で出せるかどうかが決まる速度でした。急なカーブが多い路線の弱点を、車体傾斜システムやブレーキの強化、線路・架線・信号の改良で少しずつ埋めてきた結果が、220km/hから285km/hまでの歩みです。次に乗るときは窓側の席を取り、駅間の中盤で景色の流れが一番速くなる瞬間を探してみてください。

※運転速度やダイヤは改正で変わることがあります。最新情報はJR東海の公式サイトでご確認ください。