E721系はホームとの段差3センチ！番台の違い・トイレの車両・走る6路線を全解説

仙台駅のホームに立って、目の前に来た銀色に赤帯の電車を見て「これ、何ていう車両だろう？」と思ったことはありませんか。E721系です。結論から言うと、仙台エリアの普通列車のほとんどがこの形式で、仙台車両センターに168両が配置されています。しかもこの電車、床の高さが95センチしかなくて、ホームとの段差がわずか3センチ。スーツケースを転がしたままスッと乗れるのは、この設計のおかげなんです。

ただ、ひとくちにE721系といっても0番台・500番台・1000番台の3種類があって、両数もトイレの位置もワンマン運転の可否も違います。「2両編成に乗ったらトイレが反対側だった」「4両だと思ったら2両で座れなかった」——このあたり、知っているかどうかで快適さがけっこう変わります。この記事では、番台ごとの見分け方からトイレの号車、走っている路線と運賃、2026年2月に発表された台車のひびの話まで、まとめて整理します。

E721系ってどんな電車？仙台に168両が集まる「段差3センチ」の主役

結論：仙台エリアの普通列車の顔。2007年デビューの交流電車

E721系は、JR東日本が仙台地区の在来線向けに投入した交流専用の一般形電車です。営業運転を始めたのは2007年2月1日。それまで仙台エリアの主力だった701系や719系を補い、置き換えるかたちで数を増やしてきました。

なぜ交流専用なのか。仙台エリアの在来線は交流2万ボルト・50ヘルツで電化されていて、首都圏の直流1500ボルトとは方式が違うからです。だから首都圏のE231系やE233系はそのままでは走れず、東北向けに別設計の形式が必要になる。E721系はその答えとして生まれました。

現在の配置は仙台車両センターに集約されていて、2両編成が41本（0番台）、2両編成が5本（500番台）、4両編成が19本（1000番台）で合計168両。仙台駅の在来線ホームで待っていれば、時間帯にもよりますが高い確率でこの形式に当たります。乗る前のコツとしては、行き先表示のすぐ下にある編成札と、先頭車の顔つき（前面の形状が701系と明確に違います）を見るだけで判別できるようになります。

床の高さは95センチ。ホームとの段差はわずか3センチ

E721系がいちばん「乗る人にとってありがたい」のは、客室の床面高さが95センチに抑えられている点です。従来の701系より18センチ低い。高さ92センチのホームに停まったとき、段差はたったの3センチしかありません。

この設計が効いてくるのは、スーツケースを持った旅行客、ベビーカーの家族連れ、そして高齢の方です。従来の車両は乗降口にステップ（踏み段）があって、荷物を持ち上げないと乗れませんでした。E721系はそのステップ自体を廃止しています。さらに出入口のくつずり（床の縁の部材）を延長しているので、車両とホームのすき間も小さくなっています。

注意点として、東北エリアには高さ76センチの低いホームも残っています。その場合の段差は19センチ。ゼロではありませんが、それでも従来車よりは低いので、荷物が多いときはこの差が体感でわかります。実用的なコツとしては、ホームが低い駅では乗降口の縁に一度荷物を置いてから乗り込むと、キャリーバーを引っ張り上げずに済みます。

車輪を小さくして床を下げた——数字で見る低床のカラクリ

床を18センチも下げられた理由は、車輪の直径を81センチにしたことにあります。従来車より5センチ小さい。加えて床下の機器を小型化したことで、そのぶん客室の床面を下げる余地が生まれました。

鉄道車両で床を下げるのは、実はかなり難しい話です。床下にはモーター、変圧器、インバータ、空気圧縮機と、重い機器がぎっしり詰まっています。E721系は主電動機の出力を1基あたり125キロワットとし、制御方式に3レベルPWM＋2レベルのVVVFインバータを採用することで、機器そのものを小さくまとめました。

車体は長さ約20メートル、幅約2.95メートル。走行性能は時速110キロで、設計上は時速120キロまで対応します。起動加速度は単独走行時で毎秒2.2キロ。普通列車としては十分きびきびした加速で、駅間の短い仙台近郊でも走りやすい設定になっています。

2008年にローレル賞。評価されたのは「乗り降りのしやすさ」

E721系の0番台・500番台は、2008年に鉄道友の会のローレル賞を受賞しています。ローレル賞は、その年に登場した鉄道車両のうち技術面・設計面で優れたものに贈られる賞です。

興味深いのは、評価の中心が速度や豪華さではなく、低床構造によるバリアフリー性だったこと。地方路線のホームは高さがバラバラで、全部かさ上げするには莫大な費用がかかります。「ホームを直すのではなく、車両の床を下げる」という発想の転換が評価されました。

0番台・500番台・1000番台、乗る前に見分ける3つのポイント

0番台：41本82両。仙山線・常磐線・東北本線の主力

0番台は2両編成で、E721系の中でいちばん数が多いグループです。2006年11月から2007年10月にかけて製造され、2010年9月にも追加製造されました。新製総数は44本88両。ただし東日本大震災で4両が廃車になっているため、現在は41本82両が在籍しています。

用途は仙台地区の地域輸送。仙山線、常磐線、東北本線で日常的に走っています。編成番号はP-1からP-44までが振られていて、廃車分を除いた番号が現役です。

実用的なポイントとして、0番台はワンマン運転に対応しています。つまり車掌が乗っていない列車に当たる可能性がある。この場合、降りる駅では先頭車両の一番前のドアからしか降りられないことがあるので、ローカル区間では前寄りに乗っておくと降車がスムーズです。なお一部の0番台編成には、磐越西線の快速「あいづ」用に指定席区画を追設した車両があります。

500番台：たった5本10両。仙台空港アクセス線の専用機

500番台は、2007年3月18日の仙台空港アクセス線開業に合わせて投入されたグループです。新製は4本8両。のちに0番台から改造された1本（P-505編成）が加わって、現在は5本10両という少数派になっています。

500番台の特徴は、空港利用者を想定した仕様になっている点です。スーツケースを持った乗客が多いことを前提にした車内配置で、これも低床構造との相性がいい。運用は東北本線と仙台空港アクセス線です。

数が5本しかないので、「500番台を狙って乗る」のはなかなか難しいのが実情です。仙台空港アクセス線には仙台空港鉄道が持つSAT721系も入っていて、こちらとは共通運用。つまり空港行きに乗ってもJRの500番台が来るとは限らず、SAT721系のこともあります。見分けたい人は、側面の帯色とロゴを見るのがいちばん早い方法です。

1000番台：4両固定19本。719系を置き換えた最終増備

1000番台は2016年11月から2017年3月にかけて19本76両が投入された、最後に増えたグループです。営業運転は2017年3月4日から。目的は老朽化した719系の置き換えでした。

最大の違いは4両固定編成であること。0番台・500番台は2両編成なので、2両を2本つないで4両にすることはできても、編成の中間に運転台が入ります。1000番台は中間車（モハE721形とサハE721形が各19両）を組み込んだ純粋な4両編成なので、車内を端から端まで見通せて移動もしやすい。定員は4両で574名です。

ここが乗る人に効く実用情報なのですが、1000番台はワンマン運転に非対応です。つまり1000番台が来る運用には必ず車掌が乗っています。編成番号はP4-1からP4-19。運用は仙山線・常磐線・東北本線で、朝夕の混む時間帯に4両が入ることが多いので、座りたいなら4両編成の列車を時刻表で狙うのが現実的です。

番台別スペック比較表（ガタンゴトン研究所調べ）

3つの番台の違いを一覧にまとめました。乗る前にここだけ押さえておけば十分です。

項目	0番台	500番台	1000番台
編成両数	2両	2両	4両固定
在籍本数	41本82両	5本10両	19本76両
投入時期	2006〜2007年 （2010年追加）	2007年3月	2016〜2017年
ワンマン運転	対応	対応	非対応
主な運用	仙山・常磐・東北	東北・仙台空港	仙山・常磐・東北
中間車の有無	なし	なし	モハ・サハ各19両

E721系のトイレは何号車？困らない位置取りを先に押さえる

結論：トイレはクハE720形。編成に1か所だけです

E721系のトイレは、クハE720形という車両に設置されています。これは編成の黒磯方（南側）の先頭車です。真空吸引式で、車いす対応の大型タイプ。2両編成でも4両編成でも、トイレは編成に1か所だけという点が重要です。

なぜ1か所なのか。E721系は基本的に短距離・中距離の普通列車用で、東海道線や高崎線のような15両編成の長距離運用は想定していません。2両編成なら車内を数十歩歩けばトイレに着くので、複数設置する必要がないわけです。

実用的なコツはシンプルで、乗る前にどちら側の先頭車がクハE720形かを確認すること。仙台方・盛岡方の先頭車がクモハE721形（モーター付きの運転台車）で、その反対側がクハE720形です。長時間乗る仙山線や磐越西線では、最初からトイレのある車両に乗っておくと安心できます。

車いすスペースも同じ車両。優先席の配置が前後で違う理由

車いす用のフリースペースも、トイレと同じクハE720形に設けられています。トイレとフリースペースをまとめることで、車いすの方が移動せずに用を足せる設計です。

ここで面白いのが優先席の配置。クハE720形は車端部にトイレとフリースペースがあるため、優先席はクロスシート（ボックス席）側に置かれています。一方、仙台・盛岡方の先頭車は車端部が空いているので、そちらは4人がけロングシートの優先席区画。つまり同じ編成の中で、前と後ろで優先席の形が違うんです。

座席全体は3扉のセミクロスシート。ボックス式クロスシート2組＋ロングシートという組み合わせで、向かい合わせで座りたい人にも、荷物を足元に置いて楽に座りたい人にも対応します。長距離を乗るならボックス席、短距離で立ち座りが多いならドア近くのロングシートが快適です。

半自動ドアボタンは全番台に装備。押さないと開きません

E721系は0番台・500番台・1000番台のすべてに半自動ドアボタンが付いています。これは東北の冬に必須の装備で、駅に停まってもドアが自動では開かず、乗る人・降りる人がボタンを押して開けるしくみです。

目的は保温。仙台エリアの冬は氷点下になる日も多く、停車のたびに全ドアが開くと車内の暖気が一気に逃げます。ボタン式にすることで、必要なドアだけを開けられます。

これが「よくある失敗」につながります。首都圏から来た人が、ドアの前で待っているのに開かなくて焦るケース。ボタンは車外・車内の両方にあり、車外は乗降口の横、車内はドアの脇です。ちなみにドアが開いたあとしばらくすると自動で閉まる列車もあるので、乗ってすぐ「閉」ボタンを押す必要は基本的にありません。

よくある失敗①：2両編成でトイレのない側に乗ってしまう

もっとも多いのが、これです。2両編成のE721系で、トイレのないクモハE721形に乗ってしまい、仙山線の山寺〜面白山高原あたりの長い駅間でヒヤッとする——という失敗。

2両編成は車内を歩いて移動できるので致命的ではありませんが、混雑時は連結部の通り抜けが厳しくなります。トイレを使う可能性があるなら、最初からクハE720形側に乗るのが確実です。

どの路線で会える？走行6路線と運賃の目安

東北本線：一ノ関〜新白河が守備範囲。仙台〜福島は1,410円

E721系の運用範囲でいちばん広いのが東北本線です。編成表に記載された運用駅は一ノ関・新白河・いわき・山形・仙台・仙台空港で、東北本線だけで北は一ノ関、南は新白河までカバーしています。

実用的な区間として、仙台〜福島は営業距離79.0キロ、きっぷ運賃1,410円（IC1,408円）。普通列車での所要時間は乗り継ぎなしで約1時間22分です。新幹線なら30分ほどですが、運賃だけで移動できるので、青春18きっぷシーズンや時間に余裕のある旅ではこちらが選ばれます。

座るコツとしては、仙台駅から南下する場合、始発列車を狙うこと。途中駅からの乗車だと朝夕は立ちっぱなしになる可能性があります。4両編成（1000番台）が入る列車を選べるなら、そのほうが着席のチャンスは上がります。最新の時刻はJR東日本の公式時刻表で確認できます。

仙台駅で新幹線から在来線に乗り継ぐ人は、ホームの位置関係を先に押さえておくと移動が速くなります。

仙山線：仙台〜山形が1,230円。山越えの62.8キロ

仙山線は仙台と山形を結ぶ路線で、E721系の0番台・1000番台が主力です。仙台〜山形は営業距離62.8キロ（仙山線60.9キロ＋奥羽本線1.9キロ）で、きっぷ運賃1,230円（IC1,221円）。所要時間は約1時間28分、乗り換えなしで行けます。

この路線が面白いのは、仙台と山形という県庁所在地同士を直接つないでいるのに、途中は山深い区間を走ること。作並から先は勾配とトンネルが続き、面白山高原駅のあたりは完全に山の中です。E721系の起動加速度と主電動機出力が効いてくる区間でもあります。

座りたいなら、仙台発は始発から乗ること。山寺は観光客の乗降が多く、紅葉シーズンの土日は混みます。逆にコツとしては、平日の日中なら2両編成でもボックス席が確保できることが多い。窓の外を見るなら、仙台から山形方向で進行方向右側が広瀬川沿いの景色を楽しめます。

常磐線・磐越西線：快速「あいづ」には指定席区画もある

常磐線では、仙台からいわき方面へE721系が入ります。津波被害からの復旧を経て全線が再開した区間で、普通列車の主力形式のひとつです。

もうひとつ知っておきたいのが磐越西線。郡山〜会津若松を走る快速「あいづ」は、仙台車両センターのE721系を使い、指定席区画を設けています。指定席は14席で、シートピッチは約96センチのリクライニングシート。指定席料金は通常期で530円（閑散期は330円）とされています。1日3往復の運転です。

これは意外と知られていないのですが、JR東日本の定期快速列車で座席指定席が設定されている例は多くありません。運賃だけで乗れる快速に、530円足すだけで確実にリクライニングシートに座れる。会津若松への観光で荷物が多いときや、磐梯山を眺めながらゆっくり移動したいときには使い勝手のいい選択肢です。

奥羽本線もカバー。運賃早見表で距離感をつかむ

E721系は奥羽本線にも入ります。仙山線の列車が山形駅まで乗り入れる際、北山形〜山形の1.9キロが奥羽本線区間になるためです。

区間	きっぷ運賃	IC運賃	距離・所要時間
仙台〜福島（東北本線）	1,410円	1,408円	79.0km／約1時間22分
仙台〜山形（仙山線）	1,230円	1,221円	62.8km／約1時間28分
仙台〜仙台空港	680円	672円	約25分

2026年3月、仙台空港アクセス線が変わった：17分から25分へ

快速が各駅停車に。所要時間は約25分になりました

2026年3月14日のダイヤ改正で、仙台空港アクセス線の快速列車が各駅停車化されました。これにより仙台駅〜仙台空港駅の所要時間は、最速約17分から約25分に変わっています。飛行機の時間を計算するときは、この8分の差を織り込んでおく必要があります。

各駅停車化された背景には、途中駅の利用が増えていることがあります。杜せきのした駅周辺は商業施設が立ち並び、美田園駅周辺も住宅開発が進んでいる。空港輸送だけでなく、沿線の日常利用を支える路線としての性格が強まったわけです。詳しい改正内容は宮城県公式サイトのダイヤ改正案内で公表されています。

実用的なコツとしては、空港からの帰りに時間の余裕がないなら、仙台空港駅の発車時刻から逆算して25分＋乗り継ぎ時間を確保すること。仙台駅で新幹線に乗り継ぐ場合、在来線ホームから新幹線改札まで歩く時間も別途必要です。

仙台空港〜仙台は680円。区間別の運賃早見表

運賃も2026年3月14日に改定されました。仙台駅〜仙台空港駅は660円から680円へ。ただしこれは仙台空港アクセス線の値上げではなく、仙台〜名取間（JR東日本区間）の運賃改定によるものです。

仙台空港駅から	きっぷ（大人）	ICカード（大人）
仙台駅	680円	672円
名取駅	420円	419円
杜せきのした駅	310円	314円
美田園駅	220円	220円

ここに小さな裏ワザがあります。杜せきのした駅までは、きっぷ310円に対してIC314円と、ICのほうが4円高い。逆に仙台駅までは、きっぷ680円に対してIC672円で8円安い。区間によってIC運賃ときっぷ運賃の高安が逆転するので、短距離ならきっぷ、長距離ならICが得という使い分けになります。詳細は仙台空港鉄道の公式運賃ページで確認できます。

SAT721系との共通運用。来る電車がJRとは限らない

仙台空港アクセス線には、E721系500番台のほかに仙台空港鉄道が保有するSAT721系が走っています。SAT721系はE721系をベースにした車両で、両者は共通運用。つまり同じダイヤをどちらの車両が担当するかは日によって変わります。

路線は仙台・長町・太子堂・南仙台・名取・杜せきのした・美田園・仙台空港の8駅。このうち仙台〜名取はJR東日本の東北本線、名取〜仙台空港が仙台空港鉄道の区間です。1本の列車が2社にまたがって走るので、車両も2社の持ち物が混在するというわけです。

見分け方は帯色とロゴ。JRのE721系500番台と仙台空港鉄道のSAT721系では、側面の帯デザインと車体に入るロゴが異なります。乗り心地や設備はほぼ同じなので、実用上は「どちらでも同じ」と思って大丈夫です。

新車両の導入と全4両化を検討中（2026年4月報道）

2026年4月、仙台空港鉄道が新車両の導入と全列車の4両編成化を検討していると報じられました。背景にあるのは利用者の急増です。

2025年度の杜せきのした〜仙台空港間の輸送人員は465万人で、前年度比8.90パーセント増。2年連続で過去最多を更新しました。インバウンドを含む空港利用者と、沿線の住宅・商業開発による日常利用が重なった結果です。

現在は2両編成で走る列車もあるため、大きなスーツケースを持った乗客が集中する時間帯は混み合います。全4両化が実現すれば、この混雑はかなり緩和されるはず。ただしこれは検討段階の話で、導入時期や車両形式は確定していません。実際に乗る際は、混みそうな時間帯（国際線到着直後など）を避けるか、始発の仙台空港駅から乗って席を確保するのが現実的な対策です。

台車のひび16か所——2026年2月の発表を落ち着いて読む

何が起きたか：10両・16か所・最大約10センチ

2026年2月12日、JR東日本東北本部は、東北線・常磐線・仙山線などで使用するE721系の計10両で、車体を支える台車枠に計16か所のひびが見つかったと発表しました。ひびの大きさは最大で約10センチでした。

台車枠というのは、車輪・車軸・ばね・モーターなどを支える骨組みで、車体の全重量を受け止める部品です。ここにひびが入るのは決して軽い話ではありません。だからこそJR東日本は発表し、対応を取りました。

ひびが見つかったのは台車の先端部でした。走行中に常時大きな力がかかる場所ではなく、衝撃を受けやすい位置にあたります。

原因は「動物との衝突など過度な荷重」と長期使用

JR東日本は原因について、動物とぶつかった衝撃など過度な荷重がかかったことや、長期間使用したことによるものと推定しています。

東北の在来線では、シカやイノシシなどの野生動物との衝突が実際に起きています。時速110キロで走る電車が動物と衝突すれば、台車の先端部には設計上の想定を超える力がかかる。それが繰り返されて金属疲労につながった、という見立てです。

もうひとつが経年です。0番台の登場は2006年から2007年。2026年時点で20年近く走り続けている車両があります。鉄道車両の一般的な使用年数から見れば異常な長さではありませんが、点検の重要度が上がる時期に入っているのは確かです。

乗客への影響：一時的に減車、現在は通常運行

この発表を受けて、JR東日本は一部路線で一時的に列車の両数を減らしました。ひびが見つかった車両を検査・修繕に回すため、運用に入れる編成が減ったからです。ただし現在は通常通り運行されています。

乗客側で気にすべきなのは、こうした事情で「4両で来るはずが2両だった」というケースが起こりうること。混雑する時間帯にこれが重なると、座れないどころか立つのもきつくなります。運行情報は各社の公式発表を確認するのが確実です。

よくある失敗②：ニュースの見出しだけで判断してしまう

「台車にひび16カ所」という見出しだけを見ると、いま走っている全編成が危ないように読めてしまいます。実際には168両のうち10両で見つかった数字であり、しかも定期点検で発見されて対応が取られている案件です。

鉄道の安全報道は、数字の分母を確認すると印象が変わります。E721系は仙台エリアで168両が稼働している形式で、そのうちの10両。この比率と、2024年から補強工事が続いているという経緯をセットで見るのが正確な読み方です。

E721系をもっと楽しむ：形式記号・派生車両・シーン別の乗り方

クモハE721とクハE720。記号が読めると編成がわかる

E721系の車両には、クモハE721形・クハE720形・モハE721形・サハE721形という4つの形式があります。この記号が読めるようになると、ホームで編成の構成が一目でわかるようになります。

「ク」は運転台付き、「モ」はモーター付き、「ハ」は普通車を意味します。つまりクモハE721形は「運転台もモーターもある普通車」、クハE720形は「運転台はあるがモーターはない普通車」。モハE721形は「運転台なし・モーターあり」で、サハE721形は「運転台もモーターもない付随車」です。

この読み方がわかると、4両編成の1000番台がクモハ＋サハ＋モハ＋クハという構成になっていることも理解できます。実用面でも役立って、車両の側面に書かれた形式番号を見れば、その車両にトイレがあるか（クハE720形かどうか）を乗る前に判断できます。

首都圏のE231系とは思想が違う。地方向け設計という答え

同じJR東日本の車両でも、首都圏で走るE231系とE721系では設計思想がまったく違います。E231系は10両・15両といった長編成で、大量の乗客を高頻度で運ぶことに特化した車両です。

対してE721系は2両・4両という短編成。かわりに床を下げてバリアフリー性を高め、半自動ドアで保温し、耐雪装備を積む。「多くの人を速く」ではなく「少ない人数を、どんな駅からでも楽に」という方向に振った設計です。

ホームの高さが揃っていない地方路線で、全駅のホームをかさ上げするのは非現実的です。だから車両側で解決する。この発想は、その後の地方向け車両にも影響を与えました。

派生車両3兄弟：SAT721系・青い森703系・AB900系

E721系の設計は、JR以外の鉄道会社にも広がっています。同じ交流電化区間を走る第三セクター各社が、E721系をベースにした車両を導入しているためです。

共通しているのは、いずれも交流電化の地方路線を走る会社だということ。E721系という完成した設計をベースにすることで、開発コストを抑えつつ低床構造のメリットを得られます。乗り比べてみると、外観の帯色は違うのに車内の雰囲気やドアボタンの位置がよく似ていることに気づきます。

シーン別：通勤・観光・家族連れでの乗り方の違い

目的別に、E721系の使い方を整理しておきます。

通勤で使うなら、朝夕は4両編成（1000番台）が入る列車を狙うのが基本です。定員574名で2両編成の倍以上を収容できるので、体感の混雑が明確に違います。座りたいなら始発駅から乗るのが確実です。

観光で使うなら、仙山線や磐越西線でボックス席を確保するのがおすすめです。平日の日中なら2両編成でもボックス席が取りやすい。磐越西線の快速「あいづ」なら、530円の指定席料金でリクライニングシートに確実に座れます。

家族連れ・ベビーカーなら、クハE720形を選ぶのが正解です。トイレとフリースペースが同じ車両にあるので、子どもがトイレに行きたくなっても移動が短くて済みます。段差3センチの低床構造は、ベビーカーをたたまずに乗れる場面が多いという点でも助かります。

まとめ：E721系は「乗り降りのしやすさ」で選ばれ続けている車両

E721系のポイントを整理すると、まず床面95センチという低床構造が最大の武器です。高さ92センチのホームなら段差はわずか3センチで、ステップもありません。従来の701系より18センチ低くしたこの設計は、2008年のローレル賞という形で評価されました。ホームをかさ上げするのではなく車両の床を下げるという発想が、地方路線のバリアフリー化に道を開いたわけです。

番台は3種類。0番台が2両編成で41本82両、500番台が2両編成で5本10両、1000番台が4両固定編成で19本76両。合計168両が仙台車両センターに配置され、東北本線・仙山線・常磐線・奥羽本線・磐越西線・仙台空港アクセス線の6路線で走っています。0番台と500番台はワンマン運転に対応し、1000番台は非対応。つまり4両編成に乗れば必ず車掌が乗務しています。

乗る前に押さえておきたい実用ポイントは3つ。ひとつめはトイレの位置で、クハE720形（黒磯方の先頭車）に1か所だけ。車いす用のフリースペースも同じ車両にあります。ふたつめは半自動ドアボタンで、全番台に装備されているので停車してもドアは自動では開きません。みっつめは編成両数で、朝夕に座りたいなら4両編成の1000番台が入る列車を選ぶと着席の可能性が上がります。

2026年の動きも押さえておきましょう。3月14日のダイヤ改正で仙台空港アクセス線の快速が各駅停車化され、仙台〜仙台空港は約25分・680円（IC672円）になりました。飛行機の時間から逆算するときは、以前の17分ではなく25分で計算してください。また2月には台車枠のひびが10両・16か所で見つかったと発表がありましたが、2024年から順次補強工事が進められており、現在は通常運行に戻っています。

次にやることとしては、仙台エリアで電車に乗る予定があるなら、まずJR東日本の公式時刻表で乗る列車の編成両数を確認してみてください。空港へ向かうなら仙台空港鉄道の時刻表ページが便利です。そしてホームに立ったら、先頭車の形式番号を見てクハE720形がどちら側かを確かめる。それだけで、トイレの位置も車いすスペースの位置も把握できて、乗ってからの安心感が変わります。

※運賃・所要時間・ダイヤは改定される場合があります。最新情報は各鉄道会社の公式サイトでご確認ください。