大江戸線の延伸はいつ？光が丘から新駅3つ・2040年開業めど・ルートを全解説

「大江戸線って、いつになったら大泉のほうまで伸びるの？」——練馬区の北西部に住んでいる人なら、一度は気になったことがあるんじゃないでしょうか。結論から言うと、都営大江戸線は今の終点「光が丘」から北西へ約4km、3つの新駅をつくって大泉学園町まで延ばす計画が進んでいます。そして2025年10月、東京都がついに「現在の検討状況」を公表して、計画が一歩前に進みました。とはいえ開業のめどは2040年ごろ。気の長い話なので、「何がどこまで決まっているのか」を正しく押さえておくのが大事です。この記事では、延伸ルート・新駅の場所・事業費・開業時期から、埼玉・東所沢まで伸びる将来構想まで、公式情報をもとにまるっと整理しました。

大江戸線の延伸はどこまで？光が丘から大泉学園町への全体像

まずは全体像から。今回の「大江戸線延伸」は、現在の終点・光が丘駅から北西方向へ約4km、練馬区内に3つの新駅をつくる計画です。ぼんやり「延伸する」と聞いていた人も、ここを押さえると一気にイメージがつかめます。

結論：光が丘から北西へ約4km、新駅は3つ

延伸区間は光が丘〜（仮称）大泉学園町の約4km。途中に（仮称）土支田駅、（仮称）大泉町駅、終点に（仮称）大泉学園町駅という3つの新駅ができます。すべて「仮称」なのは、駅名がまだ正式決定していないから。地下鉄なのでルートは地下を通り、地上には都市計画道路「補助第230号線」が整備されつつあります。要するに「道路を地上につくりながら、その地下に大江戸線を通すための空間も確保する」という二段構えで進んでいるんです。距離・新駅数は練馬区の公式ページにも明記されています（練馬区「都営大江戸線延伸」）。

そもそも大江戸線ってどんな路線？全長40.7km・38駅のおさらい

大江戸線は都営地下鉄が運営する路線で、全長40.7km、駅数は38駅。新宿・六本木・大門・両国・上野御徒町などを結び、都庁前駅を境に「環状部＋放射部」をぐるりと回る、独特の6の字運転が特徴です。鉄輪式リニアモーターを採用したミニ地下鉄で、トンネルが小さいぶん深いところを通れるのも強み。その放射部の北西端にあたるのが光が丘駅で、ここから先の延伸が長年の宿題になっている、というわけです。

なぜ光が丘が終点のまま？計画自体は昔からあった

意外に思うかもしれませんが、大泉学園町方面への延伸構想は大江戸線の計画当初から描かれていたもの。光が丘が「とりあえずの終点」になっているのは、その先の用地（とくに地上の道路空間）がまだ整っていなかったからです。鉄道だけ先に通そうにも、地上の道路や駅前広場の用地がそろわないと事業として成立しにくい。だからこそ、ここ数年は地下鉄そのものよりも、地上の補助第230号線の整備状況が「延伸の進み具合のバロメーター」になっています。

延伸ルートは「補助第230号線」の地下を通る

延伸ルートのベースになるのが都市計画道路・補助第230号線です。光が丘から土支田・大泉町・大泉学園町方面へ向かうこの道路の地下を、大江戸線が通る想定。道路整備が進めば、その下に地下鉄を通すための工事もしやすくなります。逆に言うと、道路用地の取得が難航すると延伸も遅れる関係。「地上の道路工事が進んでいる＝延伸に向けて動いている」と読み替えると、街の様子から進捗が見えてきます。都営地下鉄の路線情報は東京都交通局の公式サイトで確認できます。

ちなみに、同じ都営地下鉄の路線がどんな構成になっているか気になった人は、停車駅をまるごと整理したこちらの記事もどうぞ。

新しくできる3つの駅はどこ？土支田・大泉町・大泉学園町

延伸でいちばん気になるのが「で、どこに駅ができるの？」という話。練馬区内に新設される3駅の場所を、目印になるスポットとあわせて押さえておきましょう。いずれも仮称なので、正式な駅名は開業に近づいてから決まります。

（仮称）土支田駅：地蔵通りの交点付近

光が丘から最初の新駅となるのが（仮称）土支田駅。場所は地蔵通りとの交点付近とされ、高松幼稚園西バス停の近くに駅前広場の予定地が確保されています。このあたりは現在、最寄り駅まで距離があってバス頼みのエリア。駅ができれば、光が丘で乗り換えなくても都心方面へ一本でアクセスできるようになります。土支田は練馬区のなかでも鉄道空白地帯の代表格で、延伸の恩恵がもっとも分かりやすい場所のひとつです。

（仮称）大泉町駅：大泉町エリアの中心付近

2つ目の新駅が（仮称）大泉町駅。補助第230号線沿い、大泉町エリアの中心あたりに想定されています。周辺は住宅地が広がる地域で、これまで西武池袋線の大泉学園駅や東武東上線の駅までバスや自転車で出る必要がありました。延伸が実現すれば、大江戸線一本で六本木・新宿・大門方面に出られるようになり、通勤・通学の選択肢が大きく広がります。

（仮称）大泉学園町駅：延伸区間の終点

3つ目、そして約4kmの延伸区間の終点が（仮称）大泉学園町駅。ここが当面の「新しい終点」になります。将来的にはこの先を埼玉・東所沢方面へさらに延ばす構想もあり（後述します）、大泉学園町駅はその「次の延伸の起点」候補にもなる重要な駅です。3つの新駅はいずれも練馬区の大江戸線延伸地域のまちづくりのページで位置づけが説明されています。

大江戸線延伸の開業はいつ？「2040年ごろ」と言われる理由

もっとも多い疑問が「結局いつ乗れるの？」でしょう。先に答えを言うと、現時点では2040年ごろが一つのめどと見られています。ただしこれは「確定した開業日」ではなく、あくまで逆算からくる目安。なぜこの時期なのかを順番に見ていきます。

結論：2040年ごろが一つのめど

練馬区は2040年頃の開業を想定し、財政負担と鉄道施設整備への協力を行う方針を示しています。なぜ「2040年ごろ」かというと、鉄道の建設には用地取得から工事完了まで一般に約10年かかるとされるから。仮にこれから事業化が正式に決まって工事に入ると、完成は2030年代後半〜2040年ごろになる、という逆算です。だから「2040年」は約束された日付ではなく、今のペースで進めばこのあたり、という見立てだと理解しておきましょう。

2025年10月に東京都が「検討状況」を公表した意味

大きな前進だったのが、2025年（令和7年）10月に東京都が大江戸線延伸の「現在の検討状況」を公表したこと。長らく「構想はあるが具体的な動きが見えにくい」状態だったのが、行政として進捗を表に出した形です。ここで概算事業費や需要予測といった数字（次のH2で詳しく解説します）も示され、「事業として成り立つかどうか」を本格的に検証する段階に入ったことが明確になりました。

「事業性の検証」段階って何をしているの？

いま行われているのは、ざっくり言えば「採算が取れるか・税金を投じる価値があるか」のチェックです。具体的には、建設にいくらかかるか（事業費）、毎日どれくらいの人が使うか（需要予測）、投じたお金に対してどれだけの便益が返ってくるか（費用便益比＝B/C）を精査します。鉄道は一度つくると何十年も使うインフラなので、ここでしっかり検証してからでないと正式な事業化に進めません。「もう作ると決まった」のではなく「作る価値があるかを最終確認している」段階、と捉えるのが正確です。

工事に約10年かかる前提で逆算する

地下鉄の新線工事は、用地の確保・トンネル掘削・駅の建設・試運転まで含めると長期戦。約4kmとはいえ、都市部の地下を掘り進める工事は時間がかかります。だからこそ「2040年ごろ」という時期は、工事期間を約10年と見込んだうえでの目安。逆に言えば、正式な事業化のゴーサインが出る時期が前後すれば、開業時期も連動してずれます。最新の検討状況はその都度公表されるので、気になる人は練馬区や東京都のニュースリリースを定期的にチェックするのがおすすめです。

数字で見る延伸計画｜事業費1,600億円・1日6万人増

2025年10月に公表された検討状況では、計画の中身が具体的な数字で示されました。「なんとなく延伸する」ではなく、いくらかけて・何人が使って・どれだけ便利になるのか。ここがイメージできると、計画のリアリティがぐっと増します。

概算事業費は約1,600億円（税抜）

延伸（光が丘〜大泉学園町・約4km）の概算事業費は約1,600億円（税抜）。約4kmで1,600億円というと「高い！」と感じるかもしれませんが、都市部の地下鉄は1kmあたり数百億円かかるのが普通で、相場の範囲内です。トンネルを深く掘り、駅を3つつくり、車両基地や信号設備まで整えることを考えると、これくらいの規模になります。この事業費を「誰がどう負担するか」が、事業化に向けた最大の論点のひとつです。

需要予測は1日約6万人増・B/Cは1以上

需要予測は1日あたり約6万人の利用者増。そして費用便益比（B/C）は1を上回ると算出されました。B/Cは「投じる費用1に対して便益がいくつ返ってくるか」を示す指標で、1以上なら新規着工の基準を満たすとされる重要な数字。つまり「採算ラインに乗っている」と評価された、ということです。1日6万人という需要は、鉄道空白地帯だった練馬区北西部にそれだけの潜在需要があることの裏返しでもあります。

区間	光が丘〜大泉学園町	大泉学園町〜東所沢（構想）
延伸距離	約4km	約8.1〜8.6km
概算事業費	約1,600億円（税抜）	約1,121〜1,273億円（試算）
新駅数	3駅	未定（構想段階）
段階	事業性の検証中	構想・要望段階

※ガタンゴトン研究所調べ。光が丘〜大泉学園町は2025年10月公表の検討状況、東所沢延伸は各種試算・要望資料による。数値は今後変わる可能性があります。

練馬区の推進基金は125億円まで積み上がった

注目したいのが練馬区の本気度。区は延伸に備えて「推進基金」を積み立てており、令和7年度（2025年度）までに125億円に達しました。自治体が自前でここまでお金を用意している延伸計画はそう多くありません。事業費1,600億円のすべてをまかなえる額ではありませんが、「区として確実に進めたい」という強い意思表示。この基金の存在が、事業性の評価でもプラスに働いているとされています。

なぜ今動き出した？練馬区「鉄道空白地帯」の事情

「そもそも、なんでこのエリアに地下鉄を通したいの？」という背景も知っておくと、計画の意味がよく分かります。キーワードは練馬区北西部の「鉄道空白地帯」。最寄り駅まで遠く、バスに頼らざるを得ない地域の事情があります。

区北西部はバス頼みのエリアが多い

土支田・大泉町・大泉学園町のあたりは、最寄りの鉄道駅まで1〜2kmほど離れている場所が多く、日常の足はバスや自転車が中心。雨の日や急ぐときに「駅が遠い」のは地味に大きなストレスです。練馬区はもともと人口が多い区ですが、北西部は鉄道のカバーが薄い「空白地帯」。ここに大江戸線が通れば、1日6万人という需要予測が出るのも納得、というわけです。

延伸のカギは地上の道路（補助第230号線）

繰り返しになりますが、延伸の進み具合は地上の都市計画道路・補助第230号線の整備とセット。この道路の地下に大江戸線を通す想定なので、道路用地の取得・整備が進まないと地下鉄工事も始められません。実際、近年は補助230号線の区間ごとの整備が少しずつ進んでおり、それが「延伸が現実味を帯びてきた」と言われる理由のひとつになっています。街を歩いて道路工事が進んでいたら、それは延伸への布石かもしれません。

練馬区・東京都・国の役割分担

地下鉄延伸は、練馬区だけで決められるものではありません。事業主体となる東京都（交通局）、財政負担や用地で協力する練馬区、そして国の補助制度——この三者がかみ合って初めて事業化されます。区が基金を積み、都が検討状況を公表し、という流れは、まさにこの役割分担が動き出した証拠。今後は都と区の調整、国の補助の見通しなどが、事業化のスピードを左右します。制度面の根拠は国土交通省の鉄道関連の枠組みでも確認できます。

埼玉・東所沢まで伸びる？大泉学園町から先の将来構想

実は大江戸線の延伸構想には「続き」があります。大泉学園町からさらに北西、埼玉県のJR武蔵野線・東所沢駅までつなぐという将来構想です。こちらはまだ「構想・要望」の段階ですが、知っておくと延伸計画の全体像が立体的に見えてきます。

結論：東所沢延伸は「構想」段階で事業化は未定

大泉学園町〜東所沢の延伸は、光が丘〜大泉学園町よりもさらに先の話で、現時点では構想・要望の段階。事業化は決まっていません。ただ、これが実現すると大江戸線が埼玉県内に乗り入れ、JR武蔵野線と接続することになります。練馬区内の延伸（約4km）がまず先行し、それが実現したあとに次の延伸を、という二段階のイメージで捉えておくと分かりやすいです。

ルート試算は約8.1〜8.6km・事業費1,100億円台

東所沢延伸のルートはいくつか検討されており、ある試算では地上2.9km＋地下5.7kmの約8.6km（総事業費 約1,273億円）、南側を経由する別ルートだと約8.1km（約1,121億円）とされています。武蔵野線の東所沢駅に隣接して接続する構想で、距離も事業費も練馬区内の延伸より大きめ。あくまで試算段階の数字なので、正式に事業化される際には変わる可能性があります。

所沢・新座・清瀬の3市が早期実現を要望

東所沢延伸を後押ししているのが、埼玉県側の所沢市・新座市・清瀬市など沿線の自治体です。これらの市は促進協議会をつくり、埼玉県知事に早期実現を要望するなど積極的に動いています。「東京都内の話」と思われがちな大江戸線延伸ですが、実は埼玉県側からのラブコールも熱い。武蔵野線とつながれば、埼玉南西部から都心へのアクセスが大きく改善するからです。武蔵野線そのものについては、遅延証明書の取り方を解説したこちらの記事も参考にどうぞ。

武蔵野線とつながると何が便利になる？

東所沢で武蔵野線と接続すると、何がうれしいのか。武蔵野線は東京の外側をぐるりと回る路線で、京葉線・中央線・東武・西武・東上線など多くの路線と交差します。大江戸線とつながれば、埼玉南西部から大江戸線一本で六本木・新宿・大門方面へ。さらに武蔵野線経由で多方面へ乗り継げるようになり、放射状の路線が多い東京で「横移動」の選択肢が増えます。これは通勤・通学のルート選びに効いてくる変化です。

開業までどうする？今の通い方とまちの変化

開業が2040年ごろとなると、「待っている間どうするの？」という現実的な話も大事。延伸予定エリアの今のアクセス方法や、計画が街に与えている変化を見ておきましょう。引っ越しや家探しを考えている人にも参考になるはずです。

今は光が丘・大泉学園からのバスが主役

延伸予定エリアの現在の足は、光が丘駅や西武池袋線・大泉学園駅などからのバスが中心です。たとえば土支田・大泉町方面は、光が丘駅や大泉学園駅からバスで10〜20分ほど。延伸が実現すれば、このバス区間がまるごと地下鉄に置き換わり、乗り換えなしで都心へ出られるようになります。逆に言えば、開業までは「最寄り駅＋バス」の組み合わせが基本。家探しの際は、駅徒歩だけでなくバス便の本数もチェックしておくと安心です。

シーン別：通勤・子育て・引っ越しでの見方

延伸計画との付き合い方は、立場によって変わります。通勤メインの人は「2040年ごろまでは現状のバス＋鉄道が続く」前提でルートを考えるのが現実的。子育て世帯は、将来駅ができれば資産価値や利便性が上がる可能性をプラス材料に。これから引っ越す人は、延伸の恩恵を当てにしすぎず「今のアクセス」で判断しつつ、将来性を“おまけ”として見るくらいがちょうどいいバランスです。開業時期が確定していない以上、現状ベースで考えるのが鉄則です。

沿線の再開発・まちづくりの動き

延伸計画に合わせて、練馬区は新駅予定地周辺のまちづくりも進めています。駅前広場の用地確保や道路整備など、駅ができることを見据えた準備が少しずつ形になりつつあります。こうした動きは地域の利便性や街の雰囲気に影響するため、エリアに関心がある人は練馬区のまちづくり情報を追っておくと変化が見えてきます。なお、大江戸線が通る都心側のターミナルでは新宿駅も外せません。新宿の移動に役立つこちらの記事もどうぞ。

まとめ：大江戸線延伸は「検証段階」、開業めどは2040年ごろ

大江戸線の延伸は、光が丘から大泉学園町まで約4km・新駅3つをつくる計画で、2025年10月に東京都が検討状況を公表し、いよいよ「事業性の検証」段階に入りました。事業費は約1,600億円、需要予測は1日約6万人増、費用便益比（B/C）は1以上と、新規着工の基準を満たす数字がそろっています。練馬区は推進基金を125億円まで積み立てるなど本気度も高く、開業のめどは2040年ごろ。さらにその先、埼玉・東所沢まで伸ばす将来構想もありますが、こちらはまだ構想・要望の段階です。

次にやることは、自分の立場で情報の追い方を決めること。エリアに住んでいる・引っ越しを考えているなら、まずは練馬区「都営大江戸線延伸」の公式ページをブックマークして、検討状況の更新をチェックするのがおすすめです。開業時期や駅名は今後の検証で動く可能性があるので、家探しや通勤ルートは「今のアクセス」をベースに判断しつつ、延伸は将来のプラス材料として気長に見ていきましょう。動きがあれば、また街の道路工事や区のニュースリリースに表れてくるはずです。

※本記事の事業費・需要予測・開業時期などは2025年10月公表の検討状況および各自治体の公開資料に基づきます。計画は今後変わる可能性があるため、最新情報は練馬区・東京都交通局の公式サイトでご確認ください。