新幹線リレー号とは？上野〜大宮を185系で結んだ幻の連絡列車と2度の復活を全解説

「新幹線リレー号」って聞いたことはあるけど、結局なんの列車だったの?と気になって検索していませんか。結論から言うと、これは1982年から1985年まで、上野〜大宮のあいだを走っていた「新幹線に乗るための連絡列車」です。当時の東北・上越新幹線は大宮までしか来ておらず、東京都心から新幹線に乗るには、まず在来線でこのリレー号に乗って大宮まで行く必要がありました。

今では上野からそのまま新幹線に乗れるので、ちょっと想像しづらいですよね。でもこの2年9カ月だけ存在した「幻の列車」には、新幹線がどうやって都心まで延びてきたのかという歴史がぎゅっと詰まっています。しかも、実はその後も記念列車として何度か復活しているんです。この記事では、リレー号が生まれた理由から、使われた車両、料金の仕組み、消えた理由、そして復活の記録まで、鉄道好きの友達が話すノリでまるっと解説します。

新幹線リレー号とは？上野〜大宮を約29分で結んだ「つなぎ」の列車

まずは正体から。新幹線リレー号は、新幹線そのものではなく、新幹線に接続するための在来線特急でした。名前の「リレー」は、都心と新幹線ターミナルをバトンタッチのようにつなぐ役割から付いたものです。

一言でいうと「新幹線に乗るための連絡専用列車」だった

結論から言うと、リレー号は上野〜大宮を結ぶ新幹線連絡専用の在来線列車です。1982年に東北・上越新幹線が開業したとき、線路は大宮までしか完成していませんでした。そこで、都心の上野から新幹線の乗り場である大宮まで、乗客をまとめて運ぶ専用列車が用意されたわけです。ふつうの通勤電車とは分けて運行され、乗り場も専用でした。「新幹線に乗る人だけが使う特別なシャトル」とイメージするとわかりやすいです。単なる各駅停車ではなく、上野〜大宮をノンストップで走り抜ける俊足ぶりが特徴でした。だからこそ「リレー」という、次の走者へつなぐ名前がしっくりくるんですね。

走った区間は上野〜大宮ノンストップ、所要は約29分

リレー号が走ったのは上野〜大宮のあいだ、東北本線経由でノンストップ、所要は約29分でした。距離にすると約27kmで、途中の赤羽や浦和には停まりません。新幹線に接続することが目的なので、余計な停車をせずに一気に大宮へ運ぶダイヤが組まれていました。ちなみに今、同じ上野〜大宮を東北新幹線で移動すると所要は約18分。リレー号時代より10分ほど速くなっている計算です。当時としては在来線でこの速さを実現するのはなかなかのもので、新幹線接続という使命に全振りした割り切りのよさが光ります。乗客にとっては「乗り換えは1回増えるけど、トータルではめちゃくちゃ速い」列車だったんです。

運行期間は1982年6月23日〜1985年3月14日のわずか2年9カ月

リレー号が走ったのは1982年6月23日から1985年3月14日まで。期間にするとたった2年9カ月で、鉄道の歴史のなかでは非常に短命でした。始まりは東北新幹線の大宮暫定開業と同じ日、終わりは新幹線が上野まで延びた日です。つまり「新幹線が大宮止まりだった期間」とぴったり重なっているんですね。役割がはっきりしていたぶん、その役割が終わればスパッと姿を消しました。短い期間しか走らなかったからこそ、今では「幻の列車」として鉄道ファンの記憶に強く残っています。世代によっては「子どもの頃に乗った」という人もいて、当時を知る人にとっては東北・上越新幹線の思い出そのものです。

そもそも、なぜ「リレー」号という名前なのか

名前の由来は都心と新幹線ターミナルを「リレー（中継）」する役割にあります。陸上のリレーで次の走者にバトンを渡すように、上野で乗せた乗客を大宮で新幹線へ引き継ぐ。この動きがそのまま列車名になりました。国鉄はこの列車を単なる普通列車ではなく、新幹線とセットの「システムの一部」として位置づけていたため、機能がそのまま名前になったわけです。鉄道の列車名は「やまびこ」「とき」のように地名や自然にちなむものが多いなかで、役割そのものをストレートに名乗るのは珍しいパターン。それだけこの列車が「つなぎ役に徹した存在」だったことがわかります。名は体を表す、を地で行くネーミングでした。

なぜリレー号が必要だった？1982年「大宮暫定開業」の事情

リレー号が生まれた背景には、東北・上越新幹線が最初は大宮までしか開業できなかったという事情があります。ここを知ると、リレー号の存在理由がストンと腑に落ちます。

東北新幹線は上野まで届かず、大宮スタートだった

1982年6月23日、東北新幹線は大宮〜盛岡の暫定開業という形でスタートしました。本来なら東京都心が起点になるはずですが、この時点では大宮より南の区間が完成していませんでした。そのため新幹線に乗るには、まず大宮まで行かなければならなかったんです。都心から大宮へアクセスする手段として用意されたのが、リレー号でした。ちなみに同じ年の11月には上越新幹線（大宮〜新潟）も開業し、大宮は一気に「新幹線の玄関口」として脚光を浴びます。今でこそ大宮は乗り換えの要衝ですが、そのポジションの原点はこの暫定開業にあります。大宮という街にとっても、新幹線時代の幕開けを告げる大きな出来事でした。

用地の問題で上野延伸に時間がかかった

なぜ最初から都心まで開業できなかったのかというと、大宮以南の建設に時間がかかったからです。都市部を貫くルートの整備には、用地の確保や沿線環境への配慮など、地方の区間にはないハードルが数多くありました。線路や高架を一気に都心まで通すのは簡単ではなく、まず完成した大宮以北を先に開業させ、残りは工事を続けながら「あとから延ばす」という現実的な判断がされたわけです。この「先に開業して、あとで都心へ延ばす」という進め方は、新幹線建設ではよくあるパターン。乗客を待たせず、できたところから使ってもらう発想です。リレー号は、その「工事中の3年間」をつなぐ役割を担った、いわば時代のつなぎ役でした。

大宮乗り換えでも在来線特急より約4割速かった

「乗り換えが面倒じゃない?」と思うかもしれませんが、それでも当時の在来線特急より圧倒的に速かったんです。大宮暫定開業時、新幹線は大宮〜仙台が約2時間、大宮〜盛岡が約3時間20分。これにリレー号の約29分を足しても、それまで上野〜仙台を約4時間かけていた在来線特急「ひばり」などと比べて、約4割もの時間短縮になりました。乗り換えの手間はあっても、トータルで1時間以上速くなるならお釣りがきます。当時の利用者にとっては「乗り換えてでも新幹線に乗りたい」と思わせる十分な魅力があったわけです。全列車200系12両編成という新型車両のインパクトもあり、多少の乗り換えは新幹線のスピードで帳消しになっていました。

使われた車両は185系だけじゃない？意外な”がっかり編成”の話

リレー号といえば185系のイメージが強いですが、実は初期にはいろいろな車両が使われていました。ここは鉄道ファンほど盛り上がるポイントです。

主力は新製の185系200番台、7両×2の14両

リレー号の主力車両は、デビューしたての185系200番台でした。7両編成を2本つないだ14両というたっぷりの長さで、大量の新幹線客をさばきました。185系はもともと特急にも普通列車にも使える汎用特急形電車として1981年に登場した形式で、この200番台はリレー号や東北方面の「新特急」向けに投入されたグループです。新品の特急車両が投入されたことで、乗客は在来線ながら特急レベルの車内でゆったり移動できました。ノンストップの短距離とはいえ、14両という長大編成を専用に用意したあたりに、国鉄が新幹線接続をどれだけ重視していたかが表れています。まさに「新幹線のためだけに用意された特急」という贅沢な列車だったんですね。

200系新幹線に合わせた緑ストライプ塗装だった

リレー号の185系は、200系新幹線に合わせた緑色のストライプ塗装をまとっていました。当時の200系新幹線は、白い車体に緑の帯という爽やかなカラーリング。リレー号もこれに合わせた緑のラインを採用し、「新幹線とセットの列車ですよ」という一体感を演出していました。塗装で仲間感を出すのは、乗客にわかりやすく「この列車に乗れば新幹線につながる」と伝える工夫でもあります。のちにこの185系は東海道線の特急「踊り子」などで斜めストライプ塗装に変わっていきますが、リレー号時代の緑ラインは新幹線接続という使命を象徴するデザインでした。色ひとつとっても、この列車が新幹線ファミリーの一員として設計されていたことが伝わってきます。

当初は115系・455系・457系も混じっていた

ここが意外なポイント。運行開始当初は185系だけでなく、115系・455系・457系といった一般的な車両も使われていました。185系だけでは車両数が足りず、通勤電車や急行用の車両でやりくりしていた時期があったんです。特急形の185系を期待して乗ったら、ボックス席の近郊型が来た――そんな「ちょっとがっかりなリレー号」に当たることもありました。その後、上越新幹線が開業して車両運用が整うと、185系200番台の14両に統一され、質のばらつきは解消されます。つまり「当たりハズレがあった時期」を経て、だんだん洗練されていったわけです。このあたりの生々しい事情も、短命だったリレー号ならではのエピソードとして語り継がれています。

きっぷと料金はどうなっていた？特急券1枚で乗れた仕組み

気になるのがお金の話。リレー号はそれ自体に特急料金がかからない、ちょっと変わった料金体系でした。ここを理解すると当時の乗り方が見えてきます。

リレー号自体は特急料金タダ、新幹線特急券で乗れた

結論から言うと、リレー号に乗るのに専用の特急料金は不要でした。案内上は「新幹線特急券を持っている人が乗る列車」とされ、大宮から先の新幹線特急券さえ持っていれば、リレー号ぶんの追加特急料金なしで乗車できたんです。185系という特急車両を使いながら特急料金を取らないのは、あくまで新幹線の一部として運行していたから。乗客からすれば「新幹線のきっぷを買えば、上野からの連絡列車もついてくる」感覚で、実質的にお得な乗り物でした。特急車両にタダ同然で乗れるのですから、当時としてはかなり太っ腹なサービス。新幹線を都心から使ってもらうための、国鉄なりの気配りだったといえます。

ルール上は普通乗車券だけでも乗れた

さらに面白いのが、旅客営業規則のうえでは普通乗車券だけでも乗車できたという点です。案内では「新幹線特急券を持っていないと乗れない」と説明されていましたが、規則を細かく読むと、普通乗車券があれば新幹線に乗らない人でも乗車自体は可能でした。つまり上野〜大宮を移動したいだけの人が、こっそり快速代わりに使うこともルール上はできたわけです。もちろん本来の目的は新幹線客の輸送なので、大々的に案内されることはありませんでしたが、こうした「知る人ぞ知る乗り方」があったのも事実。制度と実際の案内にちょっとしたズレがある、鉄道好きがニヤリとするポイントです。ルールブックを読み込むと意外な抜け道が見つかる、という鉄道あるあるでもあります。

今の上野〜大宮を新幹線で移動すると特定特急券880円

では今、同じ上野〜大宮を新幹線で移動するといくらかというと、自由席（特定特急券）で880円です（別に乗車券が必要）。指定席なら通常期で2,360円。所要は約18分で、やまびこ・なすのなどが停車します。リレー号があった時代は「在来線で大宮まで行って新幹線に乗り換え」でしたが、今は上野から新幹線が直接出ているので、乗り換えなしでこの区間を移動できます。短い区間ながら、特定特急券という割安な料金設定があるのは知っておくと便利。急ぎのときは在来線の快速より新幹線のほうが圧倒的に速いので、880円で時間を買う選択肢として覚えておくと使えます。最新の料金はJR東日本の公式サイトで確認できます。

専用ホームはどこ？上野・大宮の乗り換え動線

リレー号は一般の電車とは分けられた専用ホームから発着していました。乗り換えをスムーズにするための工夫が随所にあったんです。

上野は15番線（のちに6番線）発着だった

上野側の発着ホームは、当初15番線、のちに6番線が使われました。上野駅は在来線特急や北へ向かう列車が数多く発着する巨大ターミナルで、そのなかにリレー号専用の乗り場が設けられていました。ホームへ向かう通路も一般の乗客と分けられ、新幹線客がスムーズに列車へたどり着けるよう配慮されていたんです。上野は今も昔も「北の玄関口」として知られる駅で、地上ホームと高い位置のホームが入り組んだ立体的な構造が特徴。そんな複雑な駅のなかで、リレー号は「新幹線に乗る人はこちら」と動線を切り分けることで、混乱なく乗客をさばいていました。ターミナルの使い方の巧みさが光る運用でした。

上野駅の複雑な構造をもっと知りたい人は、こちらの記事も参考にしてください。

あわせて読みたい

上野駅の構内図を完全攻略！3層構造・4つの改札口・全ホームの使い分けを徹底解説
上野駅に着いたけど、改札がいくつもあってどこから出ればいいかわからない…。新幹線のホームが地下にあるって聞いたけど、どうやって行くの？そんな風に上野駅で迷った経…

大宮は新幹線ホームへ最短で乗り換えられる配置だった

大宮側では、新幹線ホームへ最短で乗り換えられる位置にリレー号のホームが用意されていました。大宮は東北新幹線と上越新幹線が発着する新幹線の玄関口で、ここでの乗り換えをいかにスムーズにするかがリレー号システムの肝でした。在来線ホームから新幹線ホームまでの移動距離をできるだけ短くし、階段やコンコースの動線を工夫することで、乗り換えのストレスを減らしていたんです。今の大宮駅も新幹線6路線が集まる一大ジャンクションですが、その「乗り換えの街・大宮」という性格の原点は、まさにこのリレー号時代にあります。乗り換え1回を前提にした駅づくりが、のちの大宮の発展にもつながっていきました。

大宮駅の新幹線ホームの使い分けは、こちらで詳しくまとめています。

あわせて読みたい

新幹線大宮駅は全6路線が停車！ホーム13〜18番線の使い分けと乗り換え・設備ガイド
「大宮駅から新幹線に乗りたいけど、ホームは何番線？」「改札ってどこにあるの？」——大宮駅は東北・上越・北陸の3方面すべての新幹線が停まる巨大ターミナルなので、初…

一般の通路と分けられた「専用動線」だった

リレー号のホームは、ふつうの列車を待つ乗客とは通路レベルで分けられた専用動線になっていました。新幹線に接続する乗客を、他の列車の利用者と混ぜずにスムーズに流すためです。改札や案内も「新幹線リレー号はこちら」と分かりやすく示され、初めての人でも迷いにくい設計でした。大量の乗客が短時間に乗り降りする接続列車では、こうした動線の切り分けが遅れの防止に直結します。乗り換え時間をきっちり守るためにも、専用ホーム・専用通路は欠かせない仕組みだったんですね。今でこそ当たり前のように感じますが、新幹線とセットで在来線の動線まで設計するという発想は、当時としてはかなり先進的でした。乗客をさばく国鉄のノウハウが詰まった運用だったといえます。

1985年に姿を消した理由と、その後の東北新幹線

短命だったリレー号は、新幹線が上野まで延びた瞬間に役目を終えました。ここからは廃止の経緯と、その後の東北新幹線の歩みを見ていきます。

上野延伸で役目を終え1985年3月に廃止

リレー号は1985年3月14日のダイヤ改正で運転を終了しました。理由はシンプルで、この日に東北・上越新幹線が上野まで延伸開業したからです。新幹線が上野まで来れば、わざわざ在来線で大宮へ向かう必要はなくなります。リレー号が担っていた「都心と大宮をつなぐ」役割は、新幹線そのものが引き継ぐことになりました。つまりリレー号は、最初から「上野延伸までのつなぎ」として計画された、期間限定の列車だったんです。役割を終えたらきれいに引退する――このいさぎよさもリレー号らしいところ。走った期間はわずか2年9カ月でしたが、新幹線が都心へ近づく橋渡しをした功績は小さくありません。まさに縁の下の力持ちでした。

240km/h運転が始まり上野〜盛岡2時間45分に

上野延伸と同時に、東北新幹線は最高240km/h運転を開始しました。これにより上野〜盛岡は約2時間45分に短縮。リレー号の乗り換えが不要になったうえ、新幹線自体もスピードアップしたので、東北方面はぐっと近くなりました。乗り換え1回ぶんの手間と時間が丸ごと消えたわけですから、利用者にとってのメリットは絶大です。大宮暫定開業の時代と比べると、都心から東北への移動は劇的に便利になりました。リレー号という「つなぎ」があったからこそ、暫定開業の3年間も新幹線をフル活用できた。そして上野延伸でその役割を新幹線本体に返す。この一連の流れは、新幹線が段階的に都心へ食い込んでいく過程をよく表しています。ちなみにこの後、1991年には東京駅まで延伸し、今の姿になります。

主役だった185系も2021年に引退した

リレー号の主役だった185系は、2021年3月13日のダイヤ改正で定期運用を終えました。長年、東海道線の特急「踊り子」などで活躍してきましたが、車両の老朽化もあり定期列車から引退。その後は臨時列車でときどき姿を見せていたものの、それも2024年12月で終了し、2025年には最後の編成が廃車回送されました。2026年現在、185系はすべて営業運転を終えており、国鉄がつくった直流特急形電車としての現役車両は残っていません。リレー号を支えた名脇役が、40年以上の活躍を経てついに引退したわけです。緑ストライプで新幹線を支え、斜めストライプで伊豆へ観光客を運び、最後まで働き続けた185系。その第一歩がリレー号だったと思うと、感慨深いものがあります。

東北新幹線がどう発展してきたか、その大きな流れはこちらの記事でたどれます。

あわせて読みたい

新幹線の歴史は60年超｜0系の時速210kmからリニア505kmまでの全記録
新幹線っていつからあるの？最初はどんな車両だったの？そんな疑問を持って検索した方、ここに答えがあります。結論から言うと、新幹線は1964年10月1日に東海道新幹…

実は何度も復活していた！2002〜2022年の記念運行

ここが意外と知られていないところ。リレー号は1985年に廃止されたあとも、記念列車として何度も復活しています。ファンにとってはうれしいサプライズが続いてきました。

2002年、開業20周年で1度目の復活

最初の復活は2002年6月23日、東北新幹線開業20周年を記念した運行でした。開業日と同じ6月23日に、当時と同じ185系14両を使って上野〜大宮を走らせるという凝った企画です。かつてリレー号に乗った世代にとっては懐かしく、知らない世代にとっては歴史を体感できる貴重な機会になりました。記念運行の魅力は、単なるイベント列車ではなく「あの日の再現」であること。同じ区間、同じ形式、同じ役割を、当時のカラーで走らせることで、20年前の空気がよみがえります。鉄道会社が節目にこうした復活運行を仕掛けるのは、その列車が多くの人の記憶に残っている証拠。リレー号がいかに愛されていたかがわかるエピソードです。

2017年35周年・2022年40周年でも再現された

その後も、2017年6月24日の開業35周年、2022年7月2日の開業40周年と、節目のたびにリレー号は復活してきました。特に40周年の2022年は、上野〜大宮を185系で走らせ、当時の緑ストライプ塗装まで再現するという力の入れようでした。これらはツアー専用の団体列車として運行され、事前申し込みで乗車する形が中心。プレミアムな体験として、鉄道ファンのあいだで大きな話題になりました。40年前の「つなぎ役」が、今度は記念のスターとして脚光を浴びる。役割は変わっても、リレー号という名前とその走りは色あせていません。JR東日本の記念運行や車両イベントの情報は、JR東日本の公式メディアで発信されています。こうした節目の企画は不定期なので、気になる人は公式のニュースをこまめにチェックしておくといいでしょう。

震災の2011年には福島〜仙台で”臨時リレー号”も走った

ちょっと毛色が違うのが、2011年に走った福島〜仙台の「新幹線リレー号」です。これは記念運行ではなく、東日本大震災で東北新幹線の一部区間が不通になった際、代替輸送として在来線特急を「新幹線リレー号」として運行したものでした。新幹線が動かない区間を在来線で補い、乗客を目的地へつなぐ――まさに30年前の「リレー」の役割そのものが、非常時に再び求められたわけです。485系や583系といった車両が投入され、約3時間かけて福島〜仙台を結びました。困ったときに新幹線と在来線をつなぐという発想が、時代を超えて役立った実例。リレー号の「つなぎ役」というコンセプトが、いかに応用の効くものだったかを示す出来事でした。

まとめ｜新幹線リレー号が教えてくれる「新幹線の作られ方」

新幹線リレー号は、東北・上越新幹線が大宮までしか開業できなかった1982〜1985年のあいだ、上野〜大宮を約29分で結んだ連絡専用列車でした。185系200番台を主力に、200系新幹線に合わせた緑ストライプで走り、新幹線特急券さえあれば追加料金なしで乗れる、乗客思いの列車だったんですね。上野延伸とともにスパッと役目を終えましたが、その後も記念運行として何度も復活し、多くのファンに愛され続けています。

この列車が教えてくれるのは、新幹線が一気にできあがったのではなく、「できたところから開業し、少しずつ都心へ延ばしてきた」という段階的な歴史です。リレー号は、その工事期間をつなぐ知恵そのものでした。

今の上野〜大宮は新幹線で約18分、自由席なら特定特急券880円で移動できます。次に大宮駅や上野駅を使うときは、40年前ここに専用の連絡列車が走っていたことを思い出しながらホームを眺めてみてください。いつもの駅が、ちょっと違って見えるはずです。まずは今の東北新幹線のホームや料金を、JR東日本の公式サイトでチェックしてみましょう。

※本記事の運賃・時刻・運行に関する情報は2026年7月時点のものです。最新情報は各鉄道会社の公式サイトでご確認ください。