113系はまだ乗れる！残り10両・北近畿だけになった国鉄型近郊電車の全ガイド

「113系ってまだ乗れるの？」と検索してこのページにたどり着いた方、結論から言います。2026年時点で定期運用に入っている113系は、吹田総合車両所福知山支所の2両編成5本＝合計10両だけです。走っているのは山陰本線の綾部〜城崎温泉、舞鶴線、そして第三セクターの京都丹後鉄道宮福線という3つの線区。かつて2,943両も製造され、東海道線から房総半島まで日本中を走り回っていた形式が、いまや北近畿の一角にだけ残っているという状況です。

しかも2025年11月には岡山エリアの113系が運用を離脱したばかり。「そのうち見に行こう」と思っていると、本当に間に合わなくなるフェーズに入っています。この記事では、残り10両がどこをどう走っているのか、いくらで乗れるのか、そして113系という電車がなぜ62年も現役でいられたのかまで、まとめて解説します。

113系はまだ乗れる？2026年に残った「たった10両」の居場所

現役は福知山の2両編成5本、合計10両だけ

いま日本で定期運用に就いている113系は、JR西日本の吹田総合車両所福知山支所に配置された2両編成5本、合計10両です。編成番号はS2・S3・S4・S7・S9の5本（2026年3月14日改正時点）。かつて2,943両が製造された形式なので、残存率はおよそ0.3%という計算になります。

なぜ福知山だけが最後まで残ったかというと、この5本が2両編成のワンマン対応車だからです。ローカル線区で1〜2時間に1本という運転間隔だと、4両や6両では輸送力が過剰になります。2両で走れる電車は代わりが効きにくく、置き換え用の新車を用意する優先度が下がりやすい——これが「北近畿だけ生き残った」いちばんの理由です。

実用面のコツとしては、5本しかない以上、狙って乗るなら平日の朝夕がねらい目。日中は運用に就く編成数が減るため、1本も走っていない時間帯が生まれることがあります。

走っているのは山陰本線・舞鶴線・宮福線の3線区

運転線区は山陰本線（綾部〜城崎温泉）、舞鶴線、京都丹後鉄道宮福線（福知山〜宮津）の3つです。3線区とも福知山駅を中心に放射状に伸びているので、福知山を拠点にすれば1日でひととおり乗れる配置になっています。

宮福線はJR西日本の路線ではなく第三セクターの京都丹後鉄道ですが、JRの113系がそのまま乗り入れています。「JRの電車が三セク線に入る」という光景自体が全国的に多くないため、ここも見どころのひとつです。

岡山エリアからは2025年11月18日に消えた

つい最近まで、113系は岡山エリアにも残っていました。しかし2025年11月18日、岡山で最後まで活躍していた2編成が下関の車両基地へ回送され、岡山地区の113系は運用を離脱しています。これで残るのは北近畿エリアのみ、という現在の状況が確定しました。

ここでよくある失敗が「岡山に113系を見に行ったのに、もう1両もいなかった」というパターンです。国鉄型の情報はネット上に何年も前の記事が残り続けるため、検索上位に出てきたページが2023年や2024年の内容だった、ということが起こります。国鉄型の車両を追いかけるときは、記事の公開日を必ず確認してください。

京都エリアの113系は2023年4月に定期運用を終えた

湖西線・草津線など京都エリアで走っていた113系は、2023年4月に定期運用を離脱しています。京都〜草津・堅田あたりで日常的に113系が見られた時代は、すでに3年以上前の話ということになります。

この京都エリアの撤退が、113系にとって大きな転換点でした。都市近郊で毎日高頻度に走る運用がなくなり、以降は岡山と北近畿というローカル運用だけが残る形に。そこから岡山も消え、いまは福知山の10両のみ、という流れです。

実用的な話をすると、「関西で気軽に113系」という選択肢はもうありません。京都駅から山陰本線（嵯峨野線）で北へ向かい、綾部・福知山まで足を伸ばす必要があります。日帰りで行くなら、朝の早い時間に出発する前提で計画を立ててください。

3扉に緑とオレンジ——この電車が60年以上走り続けられた理由

1963年デビュー、19年間で2,943両という桁違いの量産

113系が登場したのは1963年12月。製造は1982年3月まで続き、総両数は2,943両（グリーン車を含めると2,977両）に達しました。単一形式の直流近郊形電車としては圧倒的な数で、これが「どこへ行っても113系がいる」時代を作りました。

これだけ作られた背景には、高度経済成長期の通勤・通学需要があります。東京・大阪の都市圏が郊外へ広がり、40〜100km圏から都心へ通う人が急増しました。長距離を走りつつ、駅での乗り降りもさばける電車が大量に必要だった——その答えが113系です。

ちなみに製造期間19年というのは、途中で設計思想が変わるだけの長さがあります。だから113系には「初期の非冷房車」と「後期の冷房付き・シートピッチ拡大車」が混在し、同じ形式なのに乗り心地がまったく違う、という現象が起きました。

111系との違いは、モーターの出力120kW

113系のすぐ前には111系という形式がありました。両者の見た目はほぼ同じですが、決定的に違うのが主電動機です。111系がMT46A形100kWなのに対し、113系はMT54形120kWを採用しています。

この20kWの差が効いたのが、勾配区間と長編成での加速でした。111系は東海道線の一部区間で力不足が指摘され、出力を上げた113系がすぐに主力の座を奪います。MT54形はその後、115系や急行形・特急形にも広く使われる国鉄の標準モーターになりました。

最高速度100km/hでも重宝された「3扉セミクロスシート」

113系の最高速度は100km/h。いまの新型近郊形が120〜130km/hで走ることを考えると控えめな数字です。それでも長く使われたのは、両開き片側3扉・デッキなし・セミクロスシートという車体構造が、通勤輸送と中距離輸送の両方に対応できたからです。

扉が3か所あるので、ラッシュ時でも乗り降りに時間がかかりにくい。一方で座席はボックス配置（セミクロスシート）なので、1時間以上乗っても疲れにくい。この折衷案が「近郊形電車」というジャンルそのものを定義しました。

乗るときのコツとしては、ボックス席を確保したいなら、始発駅で扉が開いた瞬間に車端寄りへ向かうこと。ロングシート部分は扉付近に集中しているため、車両の端側にボックス席が残っていることが多くなります。

同じ「国鉄型」の生き残りと比べてわかること

113系と近い立ち位置の車両には、山手線などで活躍した205系があります。205系は1985年デビューとひと世代あとの形式ですが、こちらも置き換えが進み、2026年時点で乗れる路線は限られています。国鉄末期からJR初期にかけて大量に作られた車両が、いま一斉に世代交代の時期を迎えている、ということです。

113系が長生きした理由をひとことで言えば「壊れにくく、直しやすかったから」です。電子制御に頼らない抵抗制御・機械式の構造は、部品を作り替えながら手で直せる。逆に言えば、その部品の供給が止まった瞬間に寿命が来る、ということでもあります。

番台がわかると見え方が変わる｜0番台から2000番台までの違い

0番台と0’番台——非冷房で生まれ、冷房付きで生まれ直した

最初に登場したのが0番台（1963〜1969年製造）で、これは非冷房でした。夏は窓を開けて走るのが当たり前だった時代の車両です。その後、1974〜1977年に製造されたグループが0’番台（新製冷房車）で、こちらは最初から冷房を積んで出場しています。

「同じ0番台なのに冷房の有無が違う」というのは、19年も作り続けた形式ならではの事情です。既存の0番台にも後から冷房を載せる工事が行われたため、現在まで残った車両はほぼすべて冷房付きになっています。

見分けのポイントは屋根まわり。新製冷房車と後付け冷房車では、屋根上のベンチレーター（通風器）の配置が異なることがあります。ホームの端から屋根を見上げると、意外と違いがわかります。

1000番台は「地下へ潜るため」に生まれた

1000番台は、横須賀線・総武快速線の地下区間に乗り入れるための難燃構造車です。地下トンネル内で火災が起きたときのことを想定し、内装材や配線の材質を燃えにくいものに変更しています。さらに1972年以降に作られた1000’番台では、ATC（自動列車制御装置）を搭載し、冷房も装備しました。

地下区間に入る電車には、通常の車両より厳しい基準が課されます。「同じ113系なのに、なぜこの編成だけ総武快速線に入れるのか」という疑問の答えがこれです。制度が車両の仕様を決めた、わかりやすい例と言えます。

2000番台はシートピッチを広げた快適版

2000番台（1978〜1982年製造）は、113系の最終グループです。最大の改良点はシートピッチの拡大。ボックス席の前後間隔を広げ、膝が当たりにくいようにしました。同時期の急行形車両が減っていくなかで、113系が中距離輸送を担う前提で作られたグループです。

乗り比べると、初期車と2000番台では足元の余裕が体感で違います。もし113系のボックス席で長時間乗るなら、シートピッチが広い後期車のほうが快適、というのは覚えておいて損はありません。

番台	製造時期	特徴
0番台	1963〜1969年	初期製造・非冷房で登場
0’番台	1974〜1977年	新製冷房車
1000番台	1960年代後半〜	横須賀・総武快速線の地下区間対応（難燃構造）
1000’番台	1972年以降	ATC搭載・冷房化
2000番台	1978〜1982年	シートピッチ拡大

※ガタンゴトン研究所調べ（出典：国鉄113系電車の番台区分）

「クハ」「モハ」が読めると番台までたどり着ける

車体の側面に書かれた「クハ111-2000」のような車号は、形式・用途・番台を一度に示す暗号のようなものです。カタカナ部分が運転台やモーターの有無を表し、そのあとの数字が番台を示します。これが読めるようになると、ホームで見ただけで「この車両は後期グループだ」と判断できます。

ちなみに113系の制御車（運転台付き・モーターなし）は「クハ111」を名乗ります。113系なのにクハ111——これは111系と車体・機器が共通だったことの名残で、初見だと混乱しやすいポイントです。

113系5300番台という「不思議な2両編成」の正体

1996年の園部〜綾部電化で生まれた先頭車化改造車

いま福知山に残る5本は、すべて113系5300番台というグループです。1996年3月、山陰本線の園部〜綾部間が電化開業したのに合わせ、新製冷房車の中間電動車を先頭車化・ワンマン運転対応に改造して誕生しました。もともと中間に挟まれていた車両に運転台を付けたので、独特の顔立ちをしています。

電化開業に合わせて新車を投入するのが本来の姿ですが、当時のJR西日本はローカル線区に既存車の改造で対応しました。結果として、この改造がなければ2026年まで113系が残ることもなかったわけで、鉄道車両の寿命は「改造されるかどうか」で決まる、という好例になっています。

体質改善40N工事で内装が別物になったS2・S4編成

5300番台のうちS2編成とS4編成には、1999〜2000年に「体質改善40N」と呼ばれる大規模更新工事が施工されています。内容は、外板の一部をステンレス化して腐食を防ぐ、窓枠をユニット窓に交換する、内装の化粧板と床材を新しくする、静かなドアエンジンに交換する、といったもの。新型車両と部品を共通化してコストを下げる狙いもありました。

体質改善40Nを受けた車内は、扉が閉まる音まで含めて印象が変わります。「国鉄型に乗りに来たのに車内がきれいすぎる」と感じたら、それは40N施工車に当たった、ということです。

S9編成は初代福知山色を復刻した1本

5本のなかでも注目度が高いのがS9編成です。この編成は初代の福知山色を復刻した塗装をまとい、2024年6月5日から営業運転を開始しました。主に山陰本線の綾部〜城崎温泉と舞鶴線の普通列車で使われています。

113系というと、湘南色（緑とオレンジ）や横須賀色（青とクリーム、通称スカ色）を思い浮かべる人が多いはずです。ただ実際には配属先ごとに地域色があり、山陰本線では福知山色が使われてきました。復刻塗装は、その地域色を現代によみがえらせた企画です。

狙って撮りたい・乗りたい場合は、5本のうちの1本という確率になります。運用は日によって変わるので、現地の駅で「今日はどの編成が入っていますか」と聞くより、走っている列車を見ながら追いかけるほうが現実的です。

2パンタ・黒スカート、編成ごとに顔が違う

現存5本は、同じ5300番台でも装備がそろっていません。S4編成とS9編成はパンタグラフを2基搭載（2パンタ）し、S3編成は前述のとおり黒スカートとサボ受けが残っています。S2とS4は体質改善40N施工車です。

2パンタになっているのは、冬季に霜が付いた架線から安定して集電するための対策です。北近畿は雪の多い地域なので、屋根の上を見れば、その車両がどんな環境で走っているかまで読み取れます。

撮影や記録をするなら、屋根・スカート・前面の3か所を押さえると編成の見分けがつきます。5本しかないので、全編成をコンプリートするという目標が現実的に立てられるのも、いまの113系ならではです。

東海・東日本・四国・京都…消えていった順番をたどる

JR東海は2007年、JR東日本は2011年に姿を消した

113系の撤退は、会社ごとに時期が大きくずれました。いちばん早かったのはJR東海の2007年。東海道線の静岡・名古屋地区で走っていた113系は、313系への統一方針のなかで比較的早く姿を消しています。

JR東日本は2011年。房総地区で最後まで残っていた車両が引退し、首都圏から113系が消えました。横須賀線や東海道線でスカ色・湘南色の113系が当たり前だった時代を知る人にとっては、この2011年が区切りになります。

両社に共通するのは、置き換え用の新形式を早い段階で大量投入できたことです。都市圏の輸送量が大きい会社ほど、車両の世代交代にお金をかけられる——それが撤退時期の差になって表れています。

JR四国は2019年、JR西日本の京都エリアは2023年4月

JR四国では2019年まで113系が使われていました。JR西日本から譲り受けた車両を独自の塗装に塗り替えて運用していたグループで、四国色の113系はファンによく知られた存在でした。

そしてJR西日本の京都エリア（湖西線・草津線など）は2023年4月に定期運用を離脱。ここまでで、都市近郊を走る113系はすべて終了しています。以降に残ったのは、岡山と北近畿というローカル運用だけでした。

北近畿の後継車両は、まだ正式発表がない

「福知山の113系はいつまで走るのか」は、いちばん知りたいところだと思います。ただ2026年8月時点で、後継車両や置き換え時期についてJR西日本から具体的な発表は出ていません。鉄道メディアでも「227系か223系か」といった観測記事が出ている段階にとどまります。

意外と知られていないのは、置き換えの発表が出てから実際に引退するまでの期間が意外と短いことです。岡山エリアの例では、車両の回送というかたちで静かに運用を離れました。派手なさよなら運転が行われるとは限らない、というのが実情です。

だから「発表が出てから行こう」と考えるのは、あまり効率的ではありません。走っているうちに乗る、というのがいちばん確実な方法です。

会いに行くならこの3線区！運賃と距離の目安

拠点は福知山駅、みどりの窓口は6時〜20時10分

3つの運転線区はすべて福知山駅を軸にしています。福知山駅にはみどりの窓口があり、営業時間は6時から20時10分。コインロッカーもあるので、荷物を預けて身軽に乗り回すことができます。

山陰本線なら福知山〜城崎温泉が1,170円

山陰本線の運転区間は綾部〜城崎温泉です。目安として福知山〜城崎温泉は片道1,170円（こども580円）、営業キロ69.5km。普通列車を乗り継ぐと、豊岡での乗り換えを含めて約1時間39分かかります。

ただし113系が城崎温泉まで直通するとは限らないので、途中で他形式に乗り換える可能性は考えておいてください。乗り換えが発生しても運賃は通しで計算されるため、乗車券は最初にまとめて買っておくのが手間がかかりません。

城崎温泉まで行けば、そのまま温泉に入って帰るという組み立てもできます。片道1,170円で国鉄型に乗り、外湯めぐりまでできると考えると、日帰りの行程としては組み立てやすい部類です。

舞鶴線は綾部〜東舞鶴が510円・約28分

舞鶴線は綾部〜東舞鶴が26.4km、片道510円、所要約28分で乗り換えなしです。3線区のなかではもっとも短く、時間もかからないので、「とりあえず113系に乗った」という実績を作るならここがいちばん手軽です。

綾部駅は舞鶴線と山陰本線の分岐駅ですが、みどりの窓口はありません。指定席券や複雑な経路のきっぷが必要な場合は、福知山駅で先に手配しておくのが確実です。

宮福線は福知山〜宮津が700円、運賃はJRと別計算

京都丹後鉄道宮福線は福知山〜宮津の30.4km、普通運賃700円。初乗り（1〜3km）は大人150円・小児80円です。JRの113系が乗り入れますが、運賃はJRとは完全に別計算になります。

ここが3線区のなかでいちばん間違えやすいポイントです。JRの乗車券や青春18きっぷは宮福線では使えません。福知山駅から宮津方面へ乗るなら、京都丹後鉄道のきっぷを別に買う必要があります。

区間	距離	片道運賃
山陰本線 福知山〜城崎温泉	69.5km	1,170円
舞鶴線 綾部〜東舞鶴	26.4km	510円（最短で乗れる）
宮福線 福知山〜宮津	30.4km	700円（京都丹後鉄道）

※ガタンゴトン研究所調べ。運賃は改定される場合があります。宮福線の最新運賃・時刻は京都丹後鉄道の公式サイトをご確認ください。

乗る前に知っておきたい3つの落とし穴

2両編成はワンマン運転、降りる扉が決まっていることがある

福知山の113系5300番台はワンマン運転に対応した2両編成です。ワンマン列車では、無人駅で降りるときに開く扉が限られたり、運転士のいる前寄りの扉から降りる方式になっていたりします。都市部の電車と同じ感覚でいると、扉が開かずに慌てることになります。

対策はシンプルで、乗ったら車内の案内表示と扉付近の掲示を確認しておくこと。有人駅どうしの移動なら全扉が開くケースもありますが、区間によって扱いが変わるので、降りる駅が近づいたら前寄りへ移動しておくと確実です。

宮福線に乗り入れると、きっぷの扱いが切り替わる

2つめの落とし穴が、宮福線の運賃です。同じ113系が同じまま走っていても、福知山から宮津方面へ入った時点でJRではなく京都丹後鉄道の運賃になります。「電車が変わらないから同じ会社だと思っていた」というのは、実際に起きやすい勘違いです。

「今日はどの編成？」は現地で確定させる

3つめは運用の読みにくさです。現存5本のうち何本が走るかは日によって変わり、車両が検査で工場に入っている期間は稼働数がさらに減ります。ネット上の運用表は有志が調べたものが中心で、公式に発表されているものではありません。

もうひとつ現実的な方法が、福知山駅で駅係員に運行状況を尋ねることです。ただし、係員が編成番号まで把握しているとは限りません。あくまで参考程度に考え、自分の目で確認するのが基本になります。

まとめ：113系に会えるのは北近畿の10両だけ

1963年に登場し、1982年までに2,943両が製造された113系は、日本の通勤・行楽輸送をまるごと支えた形式でした。その膨大な数の車両が、JR東海（2007年）、JR東日本（2011年）、JR四国（2019年）、JR西日本の京都エリア（2023年4月）と順に姿を消し、2025年11月18日には岡山エリアからも撤退。いま残っているのは、吹田総合車両所福知山支所の10両だけです。

この10両はすべて5300番台。1996年の山陰本線園部〜綾部電化にあわせて中間車を先頭車化・ワンマン対応にした改造車で、S2とS4は体質改善40N工事を受けて内装が刷新され、S3には黒スカートとサボ受けが残り、S9は初代福知山色を復刻して2024年6月5日から走っています。同じ形式の同じ番台でも1本ずつ表情が違うので、5本すべてを見比べる楽しみ方ができます。

これから会いに行くなら、まずは福知山駅を拠点に据えてください。みどりの窓口は6時から20時10分まで開いていてコインロッカーもあるので、荷物を預けて舞鶴線（綾部〜東舞鶴510円）を1往復するだけでも国鉄型の乗り心地は十分に味わえます。時間があれば山陰本線で城崎温泉（福知山から1,170円）まで足を延ばし、温泉とセットにするのも良い組み立てです。宮福線へ入るときだけは、京都丹後鉄道のきっぷを別に買うことを忘れずに。

後継車両や引退時期の正式な発表はまだありません。ただ、岡山エリアが回送というかたちで静かに運用を離れたことを考えると、大々的な予告があるとは限らないのが国鉄型の現実です。次の休みの予定を立てるとき、候補のひとつに福知山を入れてみてください。まずはJRおでかけネットで山陰本線・舞鶴線の時刻表を開き、朝いちばんに綾部か福知山へ着ける行程を組むところから始めるのがおすすめです。

※運賃・時刻・車両の運用は変更される場合があります。おでかけ前に各鉄道会社の公式サイトで最新情報をご確認ください。