キハ11に乗れるのは全国3路線だけ｜名松線・城北線・湊線の運賃と番台の違いを全解説

「キハ11」で検索してこのページにたどり着いた方は、たぶん2つのうちどちらかで迷っています。「今どこに行けば乗れるの？」か、「そもそもキハ11って何者？」です。結論から言うと、2026年8月現在、キハ11に営業列車として乗れるのはJR名松線（三重）・城北線（愛知）・ひたちなか海浜鉄道湊線（茨城）の3路線だけ。国内に残っているのは合計9両です。

そしてもうひとつ厄介なのが、「キハ11」という名前の車両が歴史上2回登場していること。1955年生まれの国鉄キハ11形と、1988年生まれのJR東海キハ11形は、まったくの別物です。片方はとっくに引退していて、片方は今日も走っています。ここを取り違えると、はるばる三重県まで行って「思ってた車両と違う」となりかねません。

この記事では、43両つくられたキハ11形がどこへ行き、今どこで何円出せば乗れるのかを、鉄道会社の公式運賃表・時刻表の数字ベースで整理します。

キハ11ってどの車両のこと？実は「2つのキハ11」が存在します

現役なのは1988年デビューのJR東海キハ11形

いま走っているキハ11は、JR東海が1988年に登場させた一般形気動車です。国鉄が分割民営化された翌年に投入された、JR東海にとって初期の自社発注車にあたります。ローカル線で長年使われてきた古い気動車を置き換えるため、1両単位で走れる（単行運転できる）両運転台の車両として設計されました。

製造は1988年の0番台・100番台から始まり、1993年の200番台、1999年の300番台まで続きます。合計は43両。エンジンは1基だけを床下に積み、最高速度は95km/hです。新幹線どころか特急とも比べようがない、地味なローカル用気動車ですが、逆に言えば「乗客が数人しかいない路線でも赤字を出しにくい車両」として設計された合理的な1形式でした。

ポイントは、この車両がJR東海の路線からほぼ姿を消しているのに、まだ現役であるという点です。JR東海の名松線に4両、名古屋のミニ路線・城北線に2両、そして遠く茨城県のひたちなか海浜鉄道に3両。この9両が国内に残る全てです。

もう1つのキハ11は1955年生まれ。74両つくられて1980年に消えた

ややこしいのが、国鉄時代にも「キハ11形」が存在したことです。こちらは1955年に登場し、1956年までに74両が製造された初代キハ11形。趣味的に「キハ10系」と総称されるグループの一員で、両運転台かつ便所付きという構成でした。

特徴は、とにかく軽く作られていたこと。車体幅は2,603mmしかなく、床面高さは1,250mm。軽量鋼板構造で、窓は上段がHゴム固定・下段が上昇式という、いわゆる「バス窓」でした。エンジンはDMH17B形の160PS。現代のキハ11形（330〜350PS）の半分以下の出力で、勾配のある路線では相当に非力だったと言われます。

初代キハ11形は1975年から1980年にかけて廃車となり、国鉄線上から姿を消しました。つまり「国鉄型のキハ11に乗りたい」という願いは、営業列車としてはもう叶いません。検索で出てくる写真が2種類あって混乱するのは、この40年近い断絶が理由です。

なぜ同じ「11」が2度使われたのか

形式番号は永久欠番ではありません。初代キハ11形が全廃されたのが1980年、JR東海が新しいキハ11形を出したのが1988年。8年の空白があれば、番号を再利用しても現場が混乱しないという判断です。JRになってからは各社が独自に形式を付けるようになったため、国鉄時代の番号との重複はさらに起きやすくなりました。

実用上の困りごとは、ネット検索です。「キハ11 バス窓」「キハ11 湘南顔」で出てくるのは初代、「キハ11 名松線」「キハ11 300番台」で出てくるのは現行車。調べるときは西暦か路線名を必ず添えると、混ざらずに済みます。模型を買うときも同じで、商品名に「名松線」「東海交通事業」と入っていればJR東海形、「国鉄ディーゼルカー」と入っていれば初代です。

ちなみに、国鉄形の気動車がどこまで生き延びたのかという話に興味があるなら、キハ11形の兄弟にあたる形式の顛末も合わせて読むと流れがつかめます。

2026年の今、乗れるのは全国でたった3路線だけ

JR名松線（三重）— 300番台4両が守る唯一のJR線

JR線でキハ11に乗れるのは、三重県の名松線だけです。松阪駅から伊勢奥津駅まで43.5km、15駅を結ぶローカル線で、名古屋車両区所属のキハ11形300番台4両（303〜306）が主力として走っています。

かつては高山本線・太多線・紀勢本線・参宮線などでも当たり前に見られましたが、キハ25形への置き換えで状況が一変しました。0番台・100番台は2015年9月に定期運用を離脱し、同年10月に4両、2016年3月29日付で3両が除籍されて全廃。2016年3月の名松線全線復旧に合わせて伊勢車両区が廃止されると、JR東海に残るキハ11形は300番台4両のみになりました。

運転本数は松阪〜家城が約8往復、家城〜伊勢奥津が6〜7往復。全列車が各駅停車で、基本は1両の単行運転です。朝や休日は2両編成になることもあります。

城北線（愛知）— 名古屋の高架をひた走る単行列車

2つ目は、名古屋市西部を走る城北線。勝川駅から枇杷島駅まで11.2km、駅は6つだけという短い路線です。運営するのはJR東海のグループ会社で、2024年10月1日に「東海交通事業」から「JR東海交通事業」へ社名変更しました。

ここで走るのがキハ11形300番台の301・302。2015年9月24日にキハ11-201に代わって301が、2016年3月22日に202に代わって302が営業運転に入りました。名古屋という大都市の高架線を、非電化の気動車が1両でトコトコ走る——全国的にもかなり珍しい光景です。

ひたちなか海浜鉄道 湊線（茨城）— 第二の人生を送る3両

3つ目は茨城県のひたちなか海浜鉄道湊線。勝田駅から阿字ヶ浦駅まで14.3km、11駅の路線に、キハ11-5・11-6・11-7の3両が在籍しています。2015年4月に購入され、改造と塗色変更を経て2015年12月30日から営業運転を開始しました。

元の素性がそれぞれ違うのが面白いところで、キハ11-5は1989年製の元JR東海車（旧キハ11-123）、キハ11-6と11-7は1993年製の元東海交通事業車（旧キハ11-203・204）です。つまり城北線を走っていた車両が、そのまま茨城に移って今も現役という関係になっています。

2026年6月13日には「ひたちなか海浜鉄道開業記念祭2026」を記念して、キハ11-6＋11-7＋11-5の3両編成という、湊線では珍しい顔ぶれの列車が走りました。

43両つくられて、国内に残るのは9両

数字で並べると、キハ11形の現状はかなりシビアです。総勢43両のうち、国内で営業運転に就いているのは名松線4両＋城北線2両＋湊線3両＝9両。全体の約2割しか残っていません。

残りはどこへ行ったのか。答えは廃車と海外譲渡です。0番台・100番台の一部はミャンマー鉄道省へ16両が譲渡され、2015年から順次現地で改造・運行が始まりました。高山本線・太多線・紀勢本線・参宮線などで働いていた車両たちが、そのまま東南アジアで第二の人生を送っている計算になります。

実用的な結論としては、「キハ11に乗る」計画は先延ばししないほうがいいということ。300番台でさえ1999年製で、すでに四半世紀を超えています。国内3路線のどれも1日で回れる距離ではないので、行くなら1路線ずつ確実に押さえるのが現実的です。

番台で全部違う。0・100・200・300番台のスペック比較

0番台と100番台の違いは「両数」と「つくられた場所」

1988年に登場した最初のグループが0番台と100番台です。0番台は10両、100番台は23両。どちらも同じ年に生まれた普通鋼製の車体で、外見上の大きな差はありません。

面白いのが製造元で、0番台は全車が新潟鐵工所製。100番台は101〜121までが新潟鐵工所ですが、122・123の2両だけはJR東海の自社名古屋工場で製造されました。JR東海が自社工場で新車を組み立てた例は多くなく、その2両のうち123号車は現在ひたちなか海浜鉄道のキハ11-5として茨城で走り続けています。

スペックはエンジンがC-DMF14HZA形で330PS/2,000rpm、座席定員60名・立席50名のセミクロスシート。トイレはありません。短距離のローカル運用が前提だったためで、この割り切りが後に300番台との決定的な差になります。

200番台は「JRじゃない会社が新造したJR形式」という珍種

1993年に4両（201〜204）つくられた200番台は、キハ11形のなかでも特殊な立ち位置にあります。発注したのはJR東海ではなく、城北線を運営していた東海交通事業。1993年の城北線全線開業に合わせて自社で新製した車両でした。

形式・仕様はJR東海のキハ11形にそろえてあるので、見た目は0・100番台とほぼ同じ。スペックもC-DMF14HZA形330PSで共通です。JRグループ以外の会社が「JRの形式名を名乗る新車」を発注したという、意外と例の少ないケースになっています。

その4両のうち201・202は2015〜2016年に300番台へ置き換えられ、203・204はひたちなか海浜鉄道へ譲渡されてキハ11-6・11-7になりました。2015年9月には引退する201に「ありがとう」ヘッドマークが掲出されています。

300番台だけステンレス・トイレ付き・定員46名

1999年に新潟鐵工所で6両（301〜306）つくられた300番台は、実質的な別形式と言っていいほど中身が違います。最大の違いは車体がステンレス製になったこと。これに伴って車体幅が2,700mmから2,800mmへ、車体高が3,620mmから3,725mmへ拡大されました。

そして乗客にとって決定的なのが、車椅子対応トイレの設置です。0・100・200番台にトイレがないため、名松線のように片道1時間を超える路線では300番台が事実上必須。名松線に300番台が集められたのは、この一点が大きな理由です。

エンジンもC-DMF14HZB形350PS/2,000rpmに強化され、台車はC-DT64／C-TR252のボルスタレス台車。一方で座席定員は60席から46席へ減少し、側窓は固定式で開きません。JR東海公式の車両ページによると、車両長18,000mm・高さ4,095mm、257kWの機関を1基搭載という諸元になっています（JR東海 車両のご案内「キハ11形」）。

項目	0・100番台	200番台	300番台
製造年	1988年	1993年	1999年
両数	10両＋23両	4両	6両
車体	普通鋼製	普通鋼製	ステンレス製
車体幅	2,700mm	2,700mm	2,800mm
エンジン出力	330PS	330PS	350PS
座席定員	60席	60席	46席
トイレ	なし	なし	車椅子対応トイレあり
現状	JR東海では全廃	2両が湊線で現役	6両とも現役

※ガタンゴトン研究所調べ（公式車両情報・各社公表値をもとに作成）

「どの番台に乗りたいか」で行き先が決まる

乗り鉄として狙いを定めるなら、逆算が簡単です。ステンレス車体でトイレ付きの300番台に乗りたいなら名松線か城北線、普通鋼製の200番台に乗りたいなら湊線（キハ11-6・11-7）。1988年製の最初期グループの生き残りに乗りたいなら、湊線のキハ11-5が唯一の選択肢です。

湊線は3両とも運用に入るため、狙った車号が来るかは運次第になります。ただし公式サイトの車両情報ページで在籍状況が更新されているので、訪問前に確認しておくと空振りしにくくなります（ひたちなか海浜鉄道 車両情報）。

番台ごとの違いという意味では、他社の気動車にも同じような「番台違いで別物」の例があります。北海道のキハ150形も0番台と100番台で仕様が分かれるタイプなので、比べて読むと構造の理解が早くなります。

松阪から860円・1時間27分。三重の山あいへ向かう単行列車

運賃は片道860円。43.5kmを1時間27分かけて走る

名松線でキハ11に乗るなら、起点は松阪駅です。松阪駅から終点・伊勢奥津駅までの片道運賃は大人860円、こども430円。往復すると1,720円です。距離は43.5kmで、途中の家城駅で乗り継ぐ列車の場合、たとえば松阪7時32分発→伊勢奥津8時59分着で所要1時間27分となります。

43.5kmで1時間半近くというのは、表定速度にすると時速30km台。決して速くはありませんが、これは車両の性能ではなく線路条件の問題です。雲出川に沿って山あいへ分け入る区間が続き、集落ごとにこまめに停車していきます。

運転本数は松阪〜家城が約8往復、家城〜伊勢奥津が6〜7往復。全線を通しで乗るなら、時刻表を見て「家城から先へ行く列車」を選ぶ必要があります。何も考えずに乗ると家城で足止め、というのが名松線でいちばん多い失敗です。

家城駅で見られる「JR唯一の閉塞方式」

名松線の目玉は、実は車両より運転のしくみにあります。松阪〜家城間は票券閉塞式、家城〜伊勢奥津間はスタフ閉塞式という、今となっては極めて珍しい方式で列車が走っているのです。

票券閉塞式は、2024年4月の時点で日本全国のJR線で名松線だけに残る方式。単線区間に同時に2本の列車が入らないよう、通行証にあたる「票」と「券」を物理的にやり取りして安全を担保します。信号システムで自動化された路線が当たり前になった今、人の手で通票を受け渡す光景はほとんど見られません。

その受け渡しが行われるのが家城駅で、JR東海の旅客営業線でキャリア（通票を運ぶ革製の輪付きケース）の交換が見られるのはここだけです。上下列車が行き違うタイミングで、駅員と運転士が輪をやり取りします。乗ったまま見るなら、家城で列車交換がある便を時刻表から選ぶのがコツです。

終点・伊勢奥津駅の給水塔は国の登録有形文化財

終着の伊勢奥津駅は、単式ホーム1面1線だけの松阪駅管理の無人駅です。1935年12月5日の開業以来、この駅から先へ線路は伸びませんでした。名松線という路線名は「名張と松阪を結ぶ」計画に由来しますが、名張までの区間は建設されないまま未成線となっています。

ホーム脇に残るのが、蒸気機関車時代の給水塔。鉄筋コンクリート製で高さ9.5m、貯水槽の外径3.1mという堂々たるもので、2024年12月3日に国の登録有形文化財に登録されました。列車を降りてすぐ目に入る位置にあるので、折り返しの待ち時間でも十分に見学できます。

ちなみに伊勢奥津駅の2024年の1日平均乗車人員は39人。列車が着いた瞬間だけホームに人がいて、あとは静かというタイプの駅です。

無人駅だらけ。きっぷと乗り方の注意

名松線の駅は、松阪駅を除けばほとんどが無人駅です。列車も1両のワンマン運転が基本なので、乗り降りの作法を知らないと戸惑います。無人駅から乗るときは車内で整理券を取り、降りるときに運賃を運転士に支払うのが基本の流れです。

両替が必要な場合は運賃箱の両替機を使いますが、対応するのは硬貨と千円札程度が一般的。高額紙幣しか持っていないと詰みかねないので、松阪駅で崩しておくのが安全です。

また、2009年の台風18号で被災してから2016年3月26日の全線復旧まで、6年以上にわたって家城〜伊勢奥津間が不通だった路線でもあります。山あいを走る性質上、大雨や台風で運転を見合わせることがあるため、出発前に運行状況を確認しておくと安心です。

ワンマン運転そのもののしくみを詳しく知っておくと、名松線に限らずローカル線全般で迷わなくなります。

名古屋の空中を走る11.2km。450円のミニ路線を乗り通す

全線高架・全線非電化という珍しい組み合わせ

城北線は勝川〜枇杷島の11.2km、駅は6つという短い路線ですが、鉄道好きにとっては謎の多い存在です。全線が高架なのに、全線が非電化。しかも都市部を走っているのに1両編成。この組み合わせは全国でもほとんど例がありません。

高架なのは、名古屋第二環状自動車道に沿って建設されたため。非電化なのは、電化計画を断念して建設コストを抑えた結果です。都市高速の脇を、架線のない高架橋の上を1両のディーゼルカーが走っていく——初めて見ると本当に不思議な光景です。

駅は勝川・味美・比良・小田井・尾張星の宮・枇杷島の6つ。所要時間は全線で17分で、たとえば平日の始発は枇杷島6時39分発→勝川6時56分着です。

初乗り230円・全線450円。JRの感覚で乗ると高く感じる

城北線の運賃は、公式運賃表によると初乗り（隣駅まで）が大人230円・小人120円、全線の枇杷島〜勝川は大人450円・小人230円です。11.2kmで450円というのは、同じ距離のJR線と比べるとかなり高めの設定になります。

これは会社の怠慢ではなく、路線の生い立ちによるものです。鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が建設した路線を借りて運営している構造上、賃借料の負担が運賃に反映されていると指摘されています。設備投資をすると賃借料が増える仕組みも、利便性向上が進みにくい一因と言われます。

節約策としては回数券があります。公式案内によれば回数券の発売額は表示運賃の10倍額。つまり11枚つづりなら1回分お得になる計算です。定期券・回数券は枇杷島駅と小田井駅の売場、勝川駅では自動券売機で購入できます（JR東海交通事業 城北線 時刻表・運賃）。

枇杷島駅からの区間	大人	小人
尾張星の宮まで	230円	120円
小田井まで	320円	160円
比良まで	390円	200円
味美まで	450円	230円
勝川まで（全線）	450円	230円

※味美と勝川が同額なので、味美まで乗るなら終点まで行っても運賃は変わりません。

ICカードは1枚も使えない。ここでつまずく人が多い

城北線でいちばん多い失敗が、これです。TOICAもmanacaも、その他の交通系ICカードも一切使えません。名古屋市が発行する敬老パス・福祉特別乗車券も対象外です。名古屋圏の路線という先入観でICカードを構えたまま乗ると、そもそもタッチする機械がないので面食らいます。

正しい乗り方は、勝川駅なら自動券売機できっぷを買う、それ以外の駅なら車内で運賃を支払うという流れ。公式のご利用案内でも「運賃は車内でお支払いいただけます」と明記されています。財布に現金がない状態で行くと本当に困るので、小銭を用意してから向かってください。

割引制度としては、身体障害者割引が5割、普通団体が1割、学生団体が2〜3割の設定があります（JR東海交通事業 城北線 ご利用案内）。

本数は平日26本・土休18本。狙うなら「毎時43分」

公式時刻表によると、枇杷島発の下り列車は平日26本、土曜・休日18本。日中はきれいなパターンダイヤになっていて、枇杷島を毎時43分に出て、勝川に毎時00分に着くという1時間間隔です。10時43分発、11時43分発……と覚えておけば時刻表を見なくても乗れます。

朝夕は本数が増え、平日なら6時39分・7時10分・7時28分・8時02分・8時21分・8時47分と、15〜30分間隔で続きます。終電は枇杷島22時43分発→勝川23時00分着です。

土曜・休日は8時13分発の列車が休日運休となっているため、日曜・祝日は17本になります。土曜だけ走る便がある点は、乗りつぶし計画を立てるときに気をつけたいところです。混雑を避けて写真を撮りたいなら日中の毎時43分発、通勤利用のリアルな空気を味わいたいなら平日朝、と使い分けると目的に合います。

茨城で第二の人生。湊線のキハ11-5・6・7に会いに行く

元JR東海と元城北線の車両が並んで走っている

ひたちなか海浜鉄道湊線のキハ11形は、1両ずつ出自が違うのが面白いところです。キハ11-5は1989年製で元JR東海（旧キハ11-123）、キハ11-6と11-7は1993年製で元東海交通事業（旧キハ11-203・204）。愛知と三重で働いていた車両が、そろって茨城の海沿いを走っています。

購入は2015年4月。一部設備の改造と塗色の変更を経て、2015年12月30日から営業運転を開始しました。前述のとおり6・7は城北線出身なので、名古屋の高架を走っていた車両が今は太平洋を望む路線で働いている計算になります。

湊線には他にキハ3710形2両、キハ37100形1両、そして2024年にJR東日本から購入したキハ100形3両（キハ100-39・40・41）が在籍。キハ100形は2025年11月から営業運転を開始し、キハ100-40は内外装を「ほしいも」列車にリニューアルした観光仕様になっています。

勝田〜阿字ヶ浦570円。フリー切符との損益分岐は明快

湊線の運賃は公式の普通旅客運賃表によると、勝田から阿字ヶ浦まで570円、勝田から那珂湊まで350円、初乗りは150円です。全線14.3kmを乗り通しても570円なので、単純往復なら1,140円になります。

ここで効いてくるのが「湊線1日フリー切符」で大人1,000円・小児500円。往復するだけで140円お得になる計算で、途中下車を1回でもするなら確実にフリー切符が有利です。那珂湊で魚市場に寄り、阿字ヶ浦まで行って戻る——という定番コースなら迷う余地はありません。

販売場所は勝田駅窓口・那珂湊駅窓口と各駅の券売機。さらに2026年3月18日からはジョルダンの「乗換案内」アプリでモバイルチケットの販売も始まっており、利用日の1か月前から事前購入できます（ひたちなか海浜鉄道 時刻表・運賃）。

キハ100形が来た今、あと何年会えるのか

湊線では2024年10月をもって、ミキ300-103とキハ205が営業運転を終了しました。この2両を置き換える形でJR東日本から譲り受けたのが1991年製のキハ100形3両で、2025年11月から運行に入っています。

つまり湊線では、いま車両の世代交代が進行中です。キハ11形3両の引退時期は公表されていませんが、1989年製・1993年製という車齢を考えると、いつまでも安泰とは言い切れないのが正直なところ。会いに行くなら早めが賢明です。

その一方で、2026年6月13日には開業記念祭のヘッドマークを掲げてキハ11-6＋11-7＋11-5の3両編成が走るなど、イベント時には主役級の扱いを受けています。イベント日は在籍する全キハ11が動く可能性が高いので、狙って訪問するなら公式サイトのお知らせをチェックしてから日程を決めるのが効率的です。

途中下車するなら那珂湊。駅そのものが見どころ

湊線に乗るなら、途中下車の第一候補は那珂湊駅です。1913年12月25日開業という歴史ある駅で、ひたちなか海浜鉄道の本社もここに置かれています。旧那珂湊市の代表駅で、那珂湊おさかな市場や那珂湊反射炉への最寄り駅でもあります。

勝田からは350円。列車の折り返し待ちの間に駅舎を眺めるだけでも十分楽しめますが、1日フリー切符を持っていれば時間を気にせず市場まで往復できます。

路線としては、2021年3月13日に平磯〜磯崎間へ美乃浜学園駅が新規開業し、さらに国営ひたち海浜公園方面への延伸が2021年1月15日に事業認可を受けています。廃線が話題になりがちな地方私鉄のなかで、駅が増え、線路が伸びようとしている珍しい路線です。

知らないと損する「よくある誤解」と、海を渡った16両

誤解1: 「キハ11＝国鉄形の古い車両」だと思って行くと違う車が来る

いちばん多いすれ違いがこれです。ネットで見た「バス窓・湘南顔の渋い気動車」のイメージで名松線に行くと、やってくるのはステンレス車体の平べったい現代的な1両。1955年生まれの初代キハ11形と、1988年以降のJR東海キハ11形は、名前が同じだけで血縁関係はありません。

初代は1975〜1980年に廃車されており、営業列車としては半世紀近く前に姿を消しています。もし国鉄形の気動車の雰囲気を味わいたいなら、キハ11ではなく別の形式を探すのが正解です。

逆に言えば、現行のキハ11形はローカル線でトイレ付きの快適な単行気動車として設計された実用車。狭くて非力だった初代とは、乗り心地の次元がまるで違います。

誤解2: 名松線に行けば必ずキハ11に乗れる、わけではない

2つ目の落とし穴です。名松線の主力はキハ11形300番台4両ですが、繁忙期や増結が必要なときにはキハ25形が入ります。朝や休日に2両編成で走る便では、キハ11形の両数が足りずキハ25形が充当されることがあるのです。

確実性を上げるなら、平日の日中、1両編成で走る便を狙うのが現実的な対策になります。編成両数は時刻表からは読み取れないので、松阪駅のホームで実車を確認してから乗る、という手も有効です。

また、車両検査のタイミングで運用に入る両数が減ることもあります。4両しかいない形式なので、1両が検査に入るだけで運用の余裕がなくなる——というのがローカル線の現実です。

ミャンマーへ渡った16両。今も現地で走っている

キハ11形の話で意外と知られていないのが、海外での第二の人生です。JR東海はキハ11形16両をミャンマー鉄道省へ譲渡し、2015年から順次現地で改造・運行が始まりました。高山本線・太多線・紀勢本線・参宮線などで働いていた0番台・100番台が中心です。

興味深いのは編成の組み方で、日本では基本1〜2両だったキハ11形が、現地では支線直通の4両編成・2両編成、環状線の5両編成といった多様な姿で使われています。両運転台という設計の柔軟さが、そのまま海外でも活きた形です。

日本で全廃された0番台・100番台の姿が、形を変えて残っている——という点で、キハ11形は「引退＝終わり」ではない珍しいケースになりました。

3路線を1つの表で比較すると計画が立てやすい

最後に、実際に乗りに行くときの判断材料をまとめます。時間がないなら城北線、じっくり乗りたいなら名松線、観光と組み合わせるなら湊線——というのが大まかな棲み分けです。

城北線は全線17分・450円で、名古屋駅から枇杷島まで東海道本線ですぐ。半日どころか2時間あれば往復できます。名松線は松阪から片道1時間27分・860円なので、往復と伊勢奥津での滞在を含めると半日仕事です。湊線は勝田から片道570円、1日フリー切符1,000円で途中下車を組み込めます。

「3路線コンプリート」を狙う場合は、愛知・三重（城北線＋名松線）と茨城（湊線）で日程を分けるのが現実的。同じ形式を追いかけるだけで東海と関東を往復することになるのが、キハ11形の散らばり方の面白さでもあります。

比較項目	名松線	城北線	湊線
区間	松阪〜伊勢奥津	勝川〜枇杷島	勝田〜阿字ヶ浦
距離／駅数	43.5km／15駅	11.2km／6駅	14.3km／11駅
全線片道運賃	860円	450円	570円
所要時間	1時間27分（乗換1回の例）	17分	—
在籍キハ11	303〜306（4両）	301・302（2両）	キハ11-5・6・7（3両）
ICカード	無人駅中心・車内精算が基本	利用不可	対応区間なし

※ガタンゴトン研究所調べ（各社公式運賃表・時刻表をもとに作成）

まとめ｜9両しか残っていない気動車に会いに行く前に

キハ11形は、1988年から1999年にかけて43両つくられたJR東海の一般形気動車です。0・100番台の33両はキハ25形への置き換えで2015〜2016年に姿を消し、うち16両はミャンマーへ渡りました。国内に残るのは、名松線の300番台4両、城北線の300番台2両、そしてひたちなか海浜鉄道の3両を合わせたわずか9両です。

乗りに行くうえで押さえるべき数字は多くありません。名松線は松阪〜伊勢奥津が片道860円・約1時間27分、家城で乗り継ぐ便があるので通し運転の列車を選ぶこと。城北線は全線450円・17分で、日中は毎時43分に枇杷島を出る1時間間隔。湊線は勝田〜阿字ヶ浦570円、往復に途中下車を足すなら1日フリー切符1,000円が有利です。

そして共通の落とし穴が現金です。城北線はTOICAもmanacaも使えず、湊線もIC対応区間がありません。この2路線に行く日は、必ず小銭を含めた現金を持っていく——これだけで現地のトラブルはほぼ防げます。

キハ11形300番台でさえ1999年製で、四半世紀を超えました。湊線ではすでにキハ100形への世代交代が始まっています。「そのうち行こう」と思っているうちに数が減っていくタイプの形式なので、まずはJR東海交通事業の公式時刻表で城北線の1本を押さえるところから始めるのが、いちばん手軽な第一歩です。

※運賃・時刻・車両の運用は変更される場合があります。おでかけ前に各鉄道会社の公式サイトで最新情報をご確認ください。