681系はいま33両だけ！しらさぎ・サンダーバードで会える場所と683系との見分け方

「681系ってまだ走ってるの？」と検索してこのページにたどり着いたなら、答えはイエス、ただし残り7編成33両だけです。1992年に登場して北陸特急の顔を30年以上つとめてきたこの車両、2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸で活躍の場が一気に狭まりました。金沢にいた編成は全部おしまい。いま在籍しているのは吹田総合車両所京都支所の6両編成が4本と3両編成が3本、それだけです。

とはいえ、狙って乗るのはそこまで難しくありません。いちばん確実なのは名古屋・米原〜敦賀を走る特急「しらさぎ」。ここに681系が集中しています。逆に「サンダーバード」で681系に当たるのは、ほぼ代走のときだけ。この差を知らずに大阪駅で待っていても、来るのは683系ばかりです。

この記事では、681系がいま残っている場所と両数、683系との見分け方、料金、そして「会いに行くならどの列車・どの時間帯か」までまとめました。鉄道好きの人だけでなく、たまたましらさぎに乗る予定がある人にも役立つ内容にしています。

681系はいまどこで乗れる？残る33両の居場所を全部たどる

結論：しらさぎ・サンダーバード・らくラクびわこの3本立て

681系が現在充当されているのは、特急「しらさぎ」（名古屋・米原〜敦賀）、特急「サンダーバード」（大阪〜敦賀）、通勤特急「らくラクびわこ」、そして「ホームライナー大垣」です。このうち日常的に会えるのは、圧倒的に「しらさぎ」。2024年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で全車が吹田総合車両所京都支所に転属したあと、かつて「はくたか」用だった編成が「しらさぎ」に転用され、塗装もオレンジとブルーの細帯が入った“しらさぎ色”に変更されました。

逆にサンダーバードは683系が主力なので、681系が入るのは基本的に代走のときだけです。「サンダーバードに乗れば681系に会える」と思っていると、9両つないだ683系がやってきて肩透かしを食らいます。会いたいなら米原か敦賀に行って、しらさぎのホームで待つのが正解です。運用状況はJRおでかけネットの全列車一覧から各列車の編成図を確認できます。

在籍は7編成33両。W編成とV編成の内訳

2026年時点で在籍している681系は、6両編成（基本編成）がW11・W12・W14・W21の4本、3両編成（付属編成）がV11・V13・V14の3本です。6両×4本＝24両、3両×3本＝9両で、合計33両。681系はこれまで25編成が組成されてきましたが、そのうち18編成がすでに廃車になっています。残存率は3割を切っている計算です。

6両のW編成には先頭にグリーン車が入り、3両のV編成は多客時に増結する付属編成として使われます。6＋3の9両で走るのが登場時からの標準スタイルで、これは基本編成が2M4T、付属編成が1M2Tという構成に由来しています。しらさぎで9両編成が組まれる日があるのは、この付属編成をつないでいるためです。

※所属はいずれも吹田総合車両所京都支所（ガタンゴトン研究所調べ）

金沢の編成は全滅。2024年3月に何が起きたのか

かつて681系の本拠地だったのは金沢総合車両所運用検修センターでした。6両のW01〜W08編成とN01・N02編成、3両のW11〜W15編成とN11・N12編成——合わせて17編成が在籍していましたが、これらはすべて廃車になっています。同じ「W11」という記号が金沢の3両編成と京都支所の6両編成の両方に登場するので、編成表を読むときは所属もセットで見ないと混乱します。

理由はシンプルで、北陸新幹線が敦賀まで延びたからです。2024年3月16日の延伸開業で、金沢〜敦賀の北陸本線はハピラインふくい・IRいしかわ鉄道といった第三セクターに移管されました。サンダーバードもしらさぎも敦賀止まりに短縮され、走る距離が半分以下に。当然、必要な車両数も激減しました。使い道を失った681系から順に、廃車の列に並ばされたわけです。

廃車が止まっている意外な理由

ここが面白いところなのですが、2026年に入ってから681系の廃車は事実上ストップしています。置き換え役の683系0番台が足りていないからです。しらさぎでは2024年12月以降、681系から683系0番台への置き換えが順次進められてきましたが、定期運用に加えて臨時列車まで回そうとすると、683系だけでは本数が足りない。結果として、残った681系が“予備兼戦力”として延命されている状態です。

実際、683系と681系を編成単位で連結して走らせる例も報告されています。前3両が681系で後ろ6両が683系、あるいはその逆といった凸凹編成です。車両ファンからすると美味しい状況ですが、これは裏を返せば「JR西日本にはもう余裕がない」というサインでもあります。しらさぎの本数が減れば、そのタイミングで一気に廃車が動く可能性は高いでしょう。

設計最高速度160km/hの怪物だった時代を振り返る

ほくほく線を2002年から160km/hで駆け抜けた

681系は営業最高速度130km/h、設計最高速度は160km/hという、在来線としては破格のスペックで生まれました。そしてその160km/hは、絵に描いた餅では終わりませんでした。1997年に開業した北越急行ほくほく線を経由する特急「はくたか」で、2002年3月23日から実際に時速160km運転を開始。これは在来線として日本最速の営業運転です。

ほくほく線はトンネルが多く、線形も良く、踏切がほとんどない新線でした。だからこそ160km/hが許されたわけですが、それでも信号システムや車両側の対策は特別なものが必要でした。681系は最初からこの高速域を想定して設計されていたので、追加改造が最小限で済んだのです。「速く走るために生まれた特急型」という表現がしっくりきます。

なぜ160km/hが必要だったのか

当時、東京から金沢へ行く最速ルートは「上越新幹線で越後湯沢まで行き、ほくほく線経由のはくたかに乗り換える」という組み合わせでした。北陸新幹線はまだ長野止まり。つまり、はくたかは新幹線の一部として機能する“準新幹線”だったのです。新幹線から乗り継いだ乗客に「在来線に落ちた」と感じさせないためには、とにかく速さが要りました。

実際、越後湯沢〜金沢はおよそ2時間半。東京から金沢まで4時間弱で結ぶ動脈が、この681系（と後継の683系）によって支えられていました。北陸新幹線が敦賀まで来た今の感覚だとピンときませんが、2015年までは「はくたか＝北陸への最速手段」だったのです。

2015年3月14日、160km/hが終わった日

その役目は、2015年3月14日の北陸新幹線長野〜金沢間開業とともに終わりました。ほくほく線経由のはくたかは廃止。日本の在来線から160km/h運転が消えた日でもあります。以降、ほくほく線には普通列車と超快速が走るようになり、681系の一部は「しらさぎ」へ、一部はそのまま廃車へと進みました。

ちなみに「はくたか」という愛称自体は消えていません。北陸新幹線の列車名として引き継がれ、いまも東京〜敦賀を走っています。列車名だけが新幹線に昇格した形です。北陸新幹線には「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」の4種類があり、停車駅も走る区間も違うので、乗る前に確認しておくと安心です。

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130km/hの新快速にも影響を与えた

681系の高速性能は、特急以外にも波及しました。JR西日本の新快速が130km/h運転を実現する際、681系で培われた高速域での走行安定性やブレーキ技術の知見が土台になったと言われています。関西で「新快速が速い」と言われる背景に、実は北陸特急用の車両開発があったわけです。

制御方式はサイリスタ位相制御コンバータと電圧型PWMインバータの組み合わせ。交流20,000V（60Hz）と直流1,500Vの両方に対応する交直流両用車で、北陸本線に点在するデッドセクション（電源の切り替え区間）を跨いで走れる設計になっています。乗っていると一瞬車内が薄暗くなる、あの瞬間です。

隣に並んだ683系と一瞬で見分ける4つのポイント

顔を見る：前照灯の下が赤いかどうか

いちばん手っ取り早いのは前面です。681系は前照灯の下の部分が赤く塗られているのに対し、683系はその赤い部分がなくむき出しになっています。ホームの端から先頭車を見れば数秒で判別できます。ただし683系の貫通形には前面の手すりがない番台もあり、パッと見で681系に見えてしまうケースがあるので、赤の有無で確認するのが確実です。

先頭車には貫通型と非貫通型の2種類があります。貫通型は分割併合に対応するため幌を収納式にし、幌の内側には化粧板を貼って防音性を確保する凝った作りです。6両＋3両で走るとき、連結面が貫通型どうしになっていれば車内を通り抜けられます。

窓を見る：連続窓か、2列ごとの独立窓か

側面の窓もわかりやすい違いです。681系の側窓はガラスに段差のない連続窓で、車体側面がフラットに流れて見えます。一方の683系は座席2列ごとに区切られた独立窓。ホームで待っているとき、入線してくる編成の側面を見れば、窓の切れ目の有無で判断できます。

写真を撮る人にとっては、この連続窓が681系らしさの象徴でもあります。夕方の日差しが側面に当たると、683系より一体感のある反射になるのはこの構造のおかげです。

足元を見る：サイドスカートの有無

車体の下、台車まわりにも差があります。683系には車体下部に小ぶりなサイドスカートが取り付けられていますが、681系にはこれがありません。ホームから見下ろすと足回りの見え方が違うので、これも決め手になります。ホームドアのない駅なら、黄色い線の内側から足元をチラッと確認するだけで判別できます。

素材を知る：鋼製とアルミ製という根本的な違い

見た目ではわかりにくいものの、いちばん本質的な違いが車体材料です。681系は主に鋼製、683系はアルミ製。683系がアルミを採用したのは軽量化と耐腐食性の向上が目的で、雪と塩害にさらされる北陸で走る車両として理にかなった選択でした。逆に言うと、鋼製の681系のほうが車体の経年劣化に弱く、これが廃車が先行している理由の一つでもあります。

※ガタンゴトン研究所調べ。番台や改造状況により例外あり

グリーン車のシートピッチは1,160mm。車内で得する席の選び方

グリーン車は1号車。座席は2＋1列で1,160mm

681系のグリーン車はクロ681形。基本編成の先頭、つまり1号車に連結されています。座席配置は通路をはさんで2列＋1列、シートピッチは1,160mm。肘掛に内蔵されたテーブルとフットレストが付いた、いかにも90年代前半のフラッグシップという設えです。しらさぎでもサンダーバードでも1号車がグリーン車という点は共通なので、乗車位置を迷うことはありません。

おすすめは1人掛け側の席です。2＋1列の「1」のほうを取れば、隣に誰も来ません。窓側・通路側という概念すらなく、両側が自分のスペースになります。予約サイトの座席表で座席番号のアルファベットが1つしかない列を選べば、ほぼこの1人掛けです。

普通車のシートピッチは970mm。前後は意外と広い

普通車は2＋2列でシートピッチ970mm。数字だけ見ると平凡に思えるかもしれませんが、これは新幹線の普通車（1,040mm前後）に迫る水準で、在来線特急としては十分に広い部類です。肘掛内蔵テーブルとシートバックテーブルの両方が備わっているので、駅弁を広げつつノートを開くといった使い方もできます。

コンセントは「全席」ではないという落とし穴

ここは要注意ポイントです。681系のコンセントは全席に付いているわけではありません。リフレッシュ工事を受けた車両でも、整備されたのは客室出入口付近の席のみ。同じことはサンダーバードの案内にも明記されていて、コンセントは「車両前後の席のみ」とされています。「特急だからコンセントあるでしょ」と手ぶらで乗り込み、スマホの残量が15%で青ざめる——というのは、この形式でいちばん多い誤算です。

対策は2つ。ひとつはモバイルバッテリーを持つこと。もうひとつは、座席指定のときに各車両の一番前か一番後ろの列を狙うことです。え5489などの予約画面で座席表を見て、番号が一番小さい列か一番大きい列を選べば当たる確率が上がります。設備の詳細はJRおでかけネットのサンダーバード車両案内で号車ごとに確認できます。

トイレ・多目的室・Wi-Fiまわりの実力

設備面は年式のわりに充実しています。Wi-Fiが使え、トイレは女性専用・男性専用・多目的の3種類が用意され、洗面所、多目的室、おむつ交換台、車椅子スペースと車椅子対応座席も備わります。トイレには温水洗浄機能付きの暖房便座が導入済み。1992年生まれの車両とは思えない装備で、これは改造で追いついてきた結果です。

サンダーバードには自動販売機と車内販売、列車によっては荷物置き場もあります。ただし荷物置き場は「一部列車のみ」なので、大きなスーツケースを持って乗るなら最後部座席の後ろを押さえるのが安全です。

681系のしらさぎに乗るといくら？名古屋・米原からの料金を全部出す

名古屋〜敦賀は乗車券2,310円が確定ライン

特急しらさぎは名古屋・米原〜敦賀を走ります。名古屋〜敦賀の営業キロは125.8kmで、乗車券は片道2,310円。ここに指定席特急券が加わります。指定席特急料金は2,390円程度で、乗車券と合わせた片道はおよそ4,700円という水準です（料金は改定される可能性があるため、購入前に確認してください）。

停車駅は名古屋・尾張一宮・岐阜・大垣・米原・長浜（一部通過）・敦賀。名古屋を出てから敦賀まで停車駅が7つしかない、思いのほか俊足な特急です。金沢方面へ抜ける場合は敦賀で北陸新幹線に乗り継ぐ形になります。

米原〜敦賀なら3,000円台前半で乗れる

「681系にちょっと乗ってみたいだけ」という人には、米原〜敦賀の短距離利用がおすすめです。乗車券1,340円＋指定席特急券1,730円で計3,070円程度（1ソースでの確認のため変動の可能性あり）。名古屋から乗り通すより1,600円ほど安く、それでいて681系の走りと車内はしっかり味わえます。

米原〜敦賀は1日7往復の設定があり、名古屋発着の8往復と合わせると、敦賀口はかなりの高頻度です。米原は東海道新幹線が停まる駅なので、新幹線から乗り換えて681系に乗り、敦賀で折り返してくるという“日帰り乗り鉄”も組みやすいルートになります。

自由席のつもりで乗ると詰む。しらさぎは全車指定席

これは絶対に押さえてください。特急しらさぎに自由席はありません。6両編成なら1号車がグリーン車、2〜6号車がすべて普通車指定席です。かつては自由席が設定されていたので、昔の記憶のまま「乗車券だけ買って空いてる席に座ればいい」と考えていると、車内で追加精算を求められます。

米原〜敦賀ならチケットレスが効く

短距離ほど割引の効き目は大きくなります。米原〜敦賀のチケットレス特急券は1,950円、eチケットレス特急券なら1,510円、eきっぷの指定席は1,620円という設定があります。通常の指定席特急券1,730円と比べると、eチケットレスで220円安くなる計算です。名古屋〜敦賀ならWEB早特7が4,030円で、通常の4,700円から670円安くなります。

いずれもJR西日本のネット予約「e5489」からの購入が前提です。当日ふらっと乗るなら効果は限定的ですが、旅程が決まっているならスマホで数分の作業で数百円が浮きます。

サンダーバードで681系に当たる確率と、大阪〜敦賀4,900円の中身

大阪〜敦賀は136.9km、最速1時間24分

サンダーバードは大阪〜敦賀を結ぶ特急で、大阪〜敦賀の営業キロは136.9km。所要時間は最速で1時間24分です（サンダーバード1号は大阪6時30分発、敦賀7時54分着）。停車駅は大阪・新大阪・高槻・京都・堅田・近江今津・敦賀で、列車によって変わります。京都から敦賀まで湖西線をひたすら北上する、琵琶湖の西岸ルートです。

※通常期・片道。指定席特急料金は閑散期200円引き、繁忙期200円増し、最繁忙期400円増し

681系に当たるのは代走のときだけ

サンダーバードの主力は683系です。681系が入るのは、683系の検査や不具合で車両が足りなくなったときの代走が中心。そのため「サンダーバードに乗って681系を味わう」のは運任せになります。しかも683系6両＋681系3両のように混結で走ることもあるので、3両側だけが681系というパターンもあります。

確実性を取るなら、やはりしらさぎです。とはいえ大阪から北陸方面へ行く途中でたまたま681系に当たったら、それはそれで当たりくじ。乗車前にホームで先頭車の前照灯の下を確認する習慣をつけておくと、当たりに気づけます。

敦賀での新幹線乗り継ぎは同じ駅舎の中で完結する

敦賀は現在、在来線特急と北陸新幹線の結節点です。駅は3層構造になっていて、3階が北陸新幹線ホーム（島式2面4線・11〜14番のりば）、2階がコンコース、1階が在来線特急ホーム（31〜34番のりば）。在来線の普通列車は1〜7番のりばです。番号が1桁・10番台・30番台で役割ごとに分かれているのが敦賀方式で、慣れれば迷いません。

大阪から金沢・富山へ向かうときは、この敦賀で必ず乗り換えが発生します。乗り継ぎの手順やきっぷの買い方は別記事で詳しくまとめています。

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割引きっぷを使えば大阪〜敦賀は3,990円まで下がる

サンダーバードにも割引が用意されています。大阪〜敦賀ならWEB早特14が3,990円、WEB早特7が4,220円。通常の4,900円と比べると、14日前の予約で910円安くなる計算です。特急券だけを安くするチケットレス特急券は2,190円、eチケットレス特急券は1,750円で、通常の2,590円から最大840円下がります。

681系に会いに行くなら、この列車とこの場所を狙う

いちばん確実なのは米原・敦賀のしらさぎホーム

結論から言うと、681系に高確率で会えるのは敦賀駅の31〜34番のりばか、米原駅のしらさぎ発着ホームです。しらさぎは名古屋〜敦賀が8往復、米原〜敦賀が7往復で、合わせて1日15往復。この本数の中に681系が混ざるので、1本見送っても次のチャンスがすぐ来ます。

時間帯としては、朝と夕方に運用が集中します。ただし683系0番台への置き換えが進んでいるため、以前ほど「しらさぎ＝681系」ではなくなっています。半日粘れば1〜2本は当たる、くらいの感覚で計画するのが現実的です。

らくラクびわことホームライナー大垣という穴場

意外と知られていないのが、通勤特急「らくラクびわこ」です。2024年3月16日のダイヤ改正で「びわこエクスプレス」から改称された列車で、1号・4号には681系または683系の6両編成（特定日は9両編成）が充当されます。通勤時間帯の列車なので観光客がほとんどおらず、車内をゆっくり観察したい人には向いています。

もうひとつが「ホームライナー大垣」。こちらも681系が入る運用で、名古屋近郊で夕方に狙える列車です。ただし683系W編成が2024年からしらさぎ色に塗り替えられ、同年12月2日かららくラクびわこの運用にも入っているため、色だけで681系と判断するのは危険。前照灯の下と側窓で確認してください。

名古屋駅なら乗らずに撮れる

名古屋駅はしらさぎの始発駅なので、発車前の停車時間中に編成をじっくり見られます。乗車せずに入場券だけで見学することもできますし、東海道新幹線からの乗り継ぎ客が多い駅なので、旅の途中に少し寄り道するだけで済みます。

「クロ681形」の読み方がわかると編成表が読める

681系の話をしていると必ず出てくるのが「クロ681形」「クモハ681形」といった形式名です。これはカタカナ1〜3文字で車両の性格を表す国鉄以来のルールで、最初の「ク」は運転台があること、「モ」はモーター付き、「ロ」はグリーン車、「ハ」は普通車を意味します。つまりクロ681形は「運転台があるグリーン車」。1号車が先頭のグリーン車という編成構成が、形式名だけで読み取れるわけです。

この読み方を覚えておくと、編成表を見ただけでどの号車にグリーン車があるか、どこにモーターが付いているかが把握できるようになります。形式記号の意味は別記事で詳しく解説しています。

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まとめ：681系は「あと何本残っているか」で乗り方が変わる車両

681系は、1992年に登場して1995年から本格的に北陸特急を担い、2002年からはほくほく線で在来線最速の160km/h運転を実現した、日本の高速在来線を語るうえで外せない車両です。設計最高速度160km/hというスペックは、当時の在来線としては明らかに過剰装備でした。その過剰さが、東京〜金沢を4時間弱で結ぶ「はくたか」を成立させ、のちの新快速130km/h運転にもつながっていきます。

その681系も、2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸で走る場所を大きく失いました。金沢に配置されていた17編成はすべて廃車。いま残るのは吹田総合車両所京都支所の7編成33両だけです。ただし置き換え役の683系0番台が足りず、廃車は2026年に入ってから事実上止まっています。しらさぎの本数が減らない限り、当面は現役を続ける見込みです。

乗りに行くなら、まずはe5489で米原〜敦賀のしらさぎを検索してみてください。乗車券1,340円＋指定席特急券1,730円の3,070円程度、eチケットレスなら特急券が1,510円まで下がります。この区間なら片道1時間弱で、681系の連続窓から日本海側へ抜けていく車窓を味わえます。座席を選ぶときは各車両の一番前か一番後ろの列を指定すると、数少ないコンセント付きの席に当たる確率が上がります。

グリーン車を狙うなら1号車、それも2＋1列の1人掛け側。シートピッチ1,160mmにフットレスト付きという、90年代前半のフラッグシップらしい設えが残っています。683系がアルミ車体で軽やかに走るのに対し、鋼製の681系はどっしりとした乗り味。この違いは、両方に乗り比べてはじめてわかります。残り33両のうちに、ぜひ一度。

※運賃・料金・編成内容・運用は改定や車両変更により変わることがあります。ご乗車前に各鉄道会社の公式サイトで最新情報をご確認ください。